Интервью: социолог Алексей Фирсов о преимуществах позднего старта ВСМ
Интервью

Интервью: социолог Алексей Фирсов о преимуществах позднего старта ВСМ

13 декабря 2019, 10:17Photo: Inkazan
Инициативы национального масштаба порождают ряд ожиданий, вызывают обсуждение и резонанс. Поднимаются вопросы затрат на строительство, экологии. Под сомнение ставится целесообразность строительства ВСМ. О настроениях и запросах в обществе размышляет директор Центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов.

Если говорить о запросах населения, насколько проекты ВСМ им отвечают? Возможно, общество внутренне просто еще к ним не готово?

Мы, социологи, выделяем два противоречивых момента. Во-первых, людям нужен образ будущего. Причём не абстрактный, а насыщенный конкретными проектами, решениями. Безусловно, высокоскоростные магистрали в структуру этого образа будущего могут войти. Но граждане не удовлетворены тем фактом, что в Китае и Европе ВСМ уже работают, а в России нет - по этому поводу усматривается даже некая национальная травма. Во-вторых, люди устали от ожидания. Бесконечное обсуждение проекта не способствует его реализации, а с определенного момента начинает раздражать.

Photo:Inkazan

Вы хотите сказать, что неверие и недоверие - от отсутствия конкретики? При том, что проект уже визуализирован в Интернете, узнаваем населением, представлен в СМИ, его комментируют эксперты и государственные деятели…

Да, тема звучит, но она поддерживается лишь на уровне разговора. О ней говорят. Но слышат ли это люди? Влияет ли эта информация на настроения, на реальное представление о будущем? Повторюсь, население устало от риторики, ему нужны конкретные факты, а их не хватает. Мы напрасно превращаем жителей в экспертов. Если вы спросите «Вам нравятся скоростные магистрали?», конечно, 90% или даже 100% из опрошенных скажут, что нравятся. Таким образом мы пытаемся поймать наших граждан на случайной эмоции в отношении серьёзного проекта. А на проект по ВСМ надо смотреть с позиции того, что будет происходить с населением, с городами, с обществом в некой перспективе после того, как ВСМ заработают. Приведу пример. Мы сейчас понимаем города как некие замкнутые сущности, связанные с пригородами. Останется ли город таким же через 10–20 лет? Скорее всего, он будет не статичной локальной зоной, а станет некой паутиной, которая соединит различные агломерации в суперагломерации. И вот тогда в этой логике ВСМ становится не просто желательным, а необходимым аргументом в новой парадигме городов.

Photo:Inkazan

Но если люди станут более мобильными, увеличится отток работников в мегаполисы. Разве это не угроза для малых городов?

Конечно, мобильность будет высокой. В будущем деловая мобильность, скорее всего, даже снизится за счёт доступности цифровых технологий, которые обеспечивают достаточно высокий эффект присутствия. Люди будут меньше перемещаться по делам бизнеса. И на первом этапе ВСМ, скорее, будет угрозой территориям, потому что они усилят маятниковую миграцию, начнётся перетекание человеческого капитала в крупные центры. Возьмём Иваново, где запустили скоростное сообщение. Мы беседовали с представителями администрации города и региона, и они говорят, что получили ещё больше маятниковую миграцию в сторону Москвы. Я бы назвал это эффектом первого порядка. Но потом будут эффекты второго порядка. Когда усталость и нагрузка, которую испытывает человек внутри мегаполиса, будет усиливаться и начнется отток населения на малые территории. Тогда понадобится инфраструктура, которая позволит в случае необходимости достаточно быстро человеку попасть в крупный город с его театрами, развлечениями, транспортными хабами и так далее. И это тоже новое направление для ВСМ. Поэтому, оценивать эффекты от ВСМ надо не с позиции настоящего, а с позиции будущего!

Photo:Inkazan

С точки зрения общественной дискуссии, важно ли людям понимать, сколько стоит проект, куда идут деньги?

Когда мы говорим о позиционировании ВСМ, о некой общественной дискуссии, надо смотреть, какую концептуальную модель ВСМ мы предлагаем. Их, в принципе, две. Условная западная модель, которая предполагает монетизацию, вовлечение бизнеса, расчёт и так далее. И условная китайская модель, в которой деньги не играют такой роли, это, скорее, инфраструктурная связанность страны. Это два разных подхода. В России, насколько я могу понять из общественной дискуссии, ясности, какую ВСМ мы хотим создать, вообще-то, нет. А это принципиально влияет на дальнейшую реакцию населения. Теперь про деньги сами по себе. Когда мы говорим: «1,5 триллиона», надо понимать, что население такими цифрами не оперирует. Люди осознают, что это крайне много - настолько много, что это не помещается в их рациональный дискурс. Мы когда-то проводили анализ и оценивали, во сколько население готово страховать свою жизнь. Оказалось, что это примерно стоимость квартиры, то есть это тот горизонт планирования, на котором население останавливается. Мы часто в коммуникациях оперируем огромными цифрами, а их население не считывает. Населению нужно рассказывать про социальные эффекты, связать ВСМ с личной судьбой, указать стоимость проезда и т. д. Вы объясните, за сколько человек доедет до Петербурга. Не только, как быстро, но и за сколько.

Photo:Inkazan

Что нужно сделать, чтобы население поверило в проект ВСМ?

Во-первых, не помешало бы посмотреть на весь процесс с позиции будущего, а не настоящего, а во-вторых, выйти из депрессии из-за отсутствия ВСМ. Наше отставание — это возможность позднего старта. Похожая ситуация была с цифровизацией Москвы, но сейчас она опережает европейские центры. То же самое может случиться и с ВСМ. Да, мы начнём позже, но зато учтём опыт, который был в старых проектах. И в-третьих, связать ВСМ с реальной судьбой человека, с реальными запросами населения, вывести проект из сферы высокой абстракции, приземлить этот проект в отношении человека.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter