Старые дороги Казани
Исторически сложилось, что Казань находилась на пересечении крупных торговых путей, на стыке восточной и западной культур. Во все времена ключевую роль в торговле играли дороги, являвшиеся артериями для многочисленных купеческих обозов и караванов. Inkazan расскажет о дорогах, которые некогда были важнейшими направлениями для торговли и путешествий, а ныне поглощены лесами или стали частью городского массива.
INKAZAN
Первые карты
Самая ранняя достоверная картография пришла к нам лишь из XVIII века. Более ранние карты не отличались достоверностью, так как были составлены случайными путешественниками либо представляли собойлокальные «чертежи земель». Первой точной картой стала «Геометрическая карта…большим дорогам, лежащим по Казанскому уезду» конца XVIII века.
Если заглянуть в историю еще глубже, во времена Казанского ханства, то мы увидим несколько главных дорог.
Московская дорога
Галеитцкая дорога
Алацкая дорога
Арская дорога
Чювашская дорога
Нагайская дорога
Названия этих дорог во времена Казанского ханства фиксируются рядом писцовых книг, начиная ещё с 1565-1568 годов. Что интересно: в писцовых книгах дороги играют роль не только путей сообщения. Вся территория Казанского уезда поделена по принадлежности к какой-то из этих дорог с целью систематизации учетной статистики (подсчет и межевание земель) всех наличных поселений, угодий и пустошей. При первых описаниях завоеванных земель, писцы ориентировали селения относительно наиболее крупных путей сообщения выходящих из Казани (отсюда и некоторая сбивчивость в отнесении отдельных селений к той или иной дороге, а также их характерная форма в виде вытянутых треугольников, острые углы которых направлены в сторону Казани). В результате такой практики наиболее важные транспортные магистрали начинают одновременно иметь административный смысл.
С конца XV века встречаются и первые указания, регламентирующие движение по дорогам, и создаются так называемые ямы, то есть дворы, обязанные иметь определенное число ямщиков и лошадей за освобождение от повинностей. Дороги в основе своей были грунтовые и содержались очень плохо, но несмотря на это ездили по ним сравнительно быстро: так, для проезда от Москвы до Новгорода летом требовалось 6 — 7 суток, а зимой и того меньше — 4 — 5 суток. Не стоял в стороне от разрешения проблемы дорожного строительства и царь-преобразователь Петр I.

Именно в годы его правления была построена по шведскому образцу бревенчатая дорога между Москвой и Петербургом. В 1755 году канцелярия этой дороги, носившая название Перспективной, была преобразована в Канцелярию от строения государственных дорог. А в начале следующего столетия (1809 г.) были учреждены Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров путей сообщения и Институт инженеров путей сообщения, в задачу которых входило всячески способствовать ускорению качественного дорожного строительства в стране.
В конце XVIII века на «Геометрической карте» отмечено 8 основных дорог. Часть из них – это направления, сохранившиеся со времен Казанского ханства, однако появляются и новые дороги.
Большая почтовая дорога из города Свияжска (Московская)
Распологалась на месте современной ул. 1-го Мая, а далее шла по Аракчинскому шоссе.
Дорога на богомолье ( в Раифскую пустынь)
Проходила примерно по ул. 1-го Мая на Горьковское шоссе, а далее переходила в Заволжский Кокшайский тракт.
Большая почтовая дорога из города Царевококшайска
Проходила нв месте ул. Герцена, Краснококшайская, Фрунзе.
Проезжая дорога в город Уржум
Территориально начиналась на месте ул. Декабристов и Дементьева.
Большая почтовая дорога в город Малмыш
Проходила по ул.Н.Ершова, Сибирский тракт, далее – по ул.Мира в Дербышках
Зюрейская проезжая дорога в город Мамадыши
Дорога проходила по ул. Н.Ершова, П.Лумумбы и переходила в современный Мамадышский тракт.
Большая почтовая дорога в Лаишев
Располагалась на ул. Петербургская, Подаметьевская, Фермское шоссе.
Проезжая дорога из г. Тетюш
Проходила через деревни Кукушкино, Б.Атары и через переправу против с.Ключищи.
Как и многое другое в царской России, движение по почтовым трактам было строго регламентировано. Ежегодно выпускались «Почтовые дорожники Российской Империи», где, помимо специальных сведений (указатели городов, сел деревень, почтовых станций, расстояний между ними, характеристики дорог и т.п.), помещались «Правила для проезжающих на почтовых лошадях» и «Расписание в какое время, по сколько почтовых лошадей и в какие экипажи запрягать для проезжающих по обыкновенным дорогам».
Из дорожных документов 1852 года:

«Проезжающие должны платить на станциях: за провозку — 12 коп.; за смазку колес у собственных экипажей, кибиток и телег— 6 коп., а прочих экипажей — 12 коп. На водку извощихам там, где существуют вольные почты, 6 коп. серебром».

«...В обыкновенные 2-х местные дорожные коляски, в брички, едущим вдвоем с одним чемоданом или 2-ми сундуками запрягать: с 1 декабря по 15 марта и с 15 мая по 15 сентября —. 4-х лошадей; в прочее время года —5-х лошадей...»

К этому надо добавить, что для проезда необходимо было получить специальный документ — подорожную. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок платы проезда и цели поездки.

Самыми популярными типами летних повозок в Казанской губернии, как и во многих других, были телега, коляски, кибитки, тарантасы и кареты. Телега относилась к очень простым и весьма древним четырехколесным безрессорным крестьянским или ямским повозкам незатейливой формы. Она чаще всего запрягалась одной лошадью и сохранила неизменными свои формы вплоть до сегодняшнего дня.

Коляска, будучи барской четырехколесной повозкой, имела рессоры и запрягалась в несколько лошадей. Чаще всего она была открытой, но иногда могла иметь половинчатый откидывающийся верх.
Кибитка в отличие от коляски была простой крытой повозкой типа телеги, имеющей крышу из кожи или грубой ткани, натянутой на дуги из прутьев. Кибитка чаще всего запрягалась тройкой лошадей. Несколько особняком среди колесных повозок стоял тарантас. Вот как описал этот вид транспорта известный писатель и знаток светской и провинциальной жизни граф Владимир Соллогуб в своей одноименной повести: «...Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, на концах дубин приделаны колеса...»

Ногайская дорога
Одна из самых древних дорог Казани – Ногайская дорога. Своим названием она обязана самой знаменитой исторической улице города – улице Баумана, которая возникла одновременно с самим городом и связывала кремль Югары Керман с южными проездными воротами Нижний Нугай. Улица называлась тогда Нугай Юлы и за городскими воротами переходила в дорогу. Ногайская дорога вела в Ногайское ханство, с которым и у булгар, и у казанских татар были развитые торговые отношения. Интересно, что дороги в Булгарии по своему назначению и использованию были трех категорий: военные, торгово-посольские и обычные. Так вот Ногайских дорог было несколько. За воротами Нижний Нугай начиналась Торговая Ногайская дорога, которая шла у подножия горы Богылтау (ныне ул. Петербургская, Подаметьевская, Фермское шоссе). Военная Ногайская дорога была проложена по горе Богылтау, покрыта лесом и подходила к воротам Кан (Царь). От Югры Керман к воротам Кан вела улица Шехид Юлы – самая престижная в городе.
В 1552 году войска Ивана Грозного пробили южную стену города восточнее Нижних Ногайских ворот. Захватив город, русская армия отремонтировала все разрушения в его оборонной стене, но пролом возле Нижних Ногайских ворот был сохранен. В нем были установлены новые городские ворота – «Проломные», рядом с которыми была срублена церковь Богоявления.

В городе появилось новое население – армия Ивана Грозного. Кварталы Ногайской улицы заселили стрельцы сотенного головы Вешнякова, а сама улица стала называться Проломной.
Постепенно изменилось и значение Ногайской дороги. После завоевания Иваном Грозным Ногайского ханства Торговая Ногайская дорога поначалу не утратила своей актуальности, грузопоток по ней даже возрос, ведь теперь Казань стала частью большого Московского государства XVI века. Но время шло, и уже в XVIII веке она превратилась в обычную торгово-почтовую дорогу Российской империи, ведущую в Лаишев и далее в Оренбург, позже получив название Оренбургский тракт. Военная Ногайская дорога превратилась в Вознесенский тракт, остатком которого является улица Аделя Кутуя.
Московский тракт
После присоединения Казанского ханства к Российскому государству возникла необходимость в постоянном сообщении с Москвой. Это была одна из самых неприятных для путешественника дорог даже в XIX веке, не говоря уже о более ранних периодах. Дело в том, что Казань была построена таким образом, что реки Волга и Казанка стали естественными защитниками города, осложняя подход к нему вражеских армий. Поэтому эта дорога имела самые большие неудобства для проезжающих. При самом выезде из города постоянные разливы Волги и Казанки превращали пойму рек в сеть озер, болот и топей, поэтому проезд первых верст от города до Волги в ту пору считали чуть ли не подвигом.
Так, известный прусский ученый-экономист Август Гакстгаузен, проезжая через Казань в 1843 году, написал в своем дневнике: «Около полудни, 17 июня, достигли мы реки Казанки и увидели роскошно раскинувшийся перед нами старый татарский город. Употребивши еще час на скучную переправу и езду по отвратительной болотистой дороге, мы прибыли в Казань…»
В целом Московский тракт, имевший в длину 238 верст, бел неудобен и полон сюрпризов для путешественников на всем его протяжении вплоть до города Свияжска. Интересно, что дорога «плавала» в зависимости от времени года. Например, отправляясь в Москву весной, путешественники переправлялись через Волгу в районе села Верхний Услон, так как в это время левый берег был заполнен паводком, и по высокому правому берегу продолжали путь до Свияжска. Летом и осенью, когда вода спадала, от Казани ехали по левому берегу до Васильево, там переправлялись через Волгу и подъезжали к Свияжску. В зимние месяцы путь до Москвы удлинялся: двигались по реке, делая остановки в прибрежных селах.

Большой сибирский тракт
Во времена Российской империи в Казани соединялись две важнейшие артерии – Царевококшайская дорога и Большой Сибирский тракт. В Царевококшайске находился крупный острог, откуда отправляли арестантов и ссыльных в Сибирь. Все они шли через Казань. Чтобы заключенные не сбежали, их вели в кандалах и колодках. Дорога была очень тяжела и изнурительна, поэтому до пункта назначения доходили не все. Несмотря на статус губернского города и внушительные по тем временам размеры, к Казани относились как к глухой провинции. Считалось, что если арестант дошел до Казани, то он уже далеко от центральной России и не будет пытаться бежать.
Из этих соображений в Казани заключенных расковывали, и дальше по Большому Сибирскому тракту они шли «налегке». По преданию, кузница стояла сразу за Варваринской церковью, на Арском поле. Церковь Святой Варвары была построена в 1780 году на месте, где заканчивался город и начинался бесконечный Сибирский тракт. В то время Арские поля отделялись от города оврагом, через который был перекинут мост, за ним находилась Сибирская застава. Здесь шли декабристы, Радищев, Герцен, Чернышевский и многие другие известные люди российской истории. А сама церковь известна тем, что в юности в ее хоре пел сам Федор Шаляпин.
Интересно, что все большие дороги Казани, которые отмечены на карте конца XVIII века, сохранили свое доминирующее положение до настоящего времени, несмотря на то, что промежутки между ними со временем застроились, образуя свою новую сетку улиц. Они выполняли роль каркаса, на который нанизывался разрастающийся город, и стали частью истории Российского государства.
Использованы материалы: строителитатарстана.рус, iske-kazan.ru, komanda-k.ru, ru.wikipedia.org
Made on
Tilda
Site logo menu