Предпосылки строительства, заговор железнодорожников и экономический кризис
в конце XIX века
в конце XIX века
К концу XIX века Казанская губерния являлась крупным экономическим центром Российской империи. Казань наладила крепкие торгово-экономические связи с российскими городами Центра, Урала и Сибири. Речные и сухопутные пути, несомненно, сыграли в развитии губернии одну из ключевых ролей, но для того, чтобы удержать занятые экономические позиции, нужно было идти в ногу со временем – в конце XIX века главным условием экономического роста и успешной торговли стала железная дорога. Однако, на пути прогресса и финансового процветания губернии стояло немало препятствий.
INKAZAN
| Отмена крепостного права Вторая половина XIX века была ознаменована для России отменой крепостного права и переходом от феодального строя к капитализму. Отмена крепостного права не могла решить всех противоречий, но все же дала толчок развитию хозяйства страны. Лично свободные крестьяне пополняли ряды наемных рабочих. Появилась возможность для использования сельскохозяйственной техники, что приводило к росту производительных сил. Все больше свободных крестьян тянулось в города, пополняя ряды тружеников на фабриках и мануфактурах. Стремительное развитие фабричного и мануфактурного производства привело к значительному росту экономики страны. |
| Во второй половине XIX века Казань являлась одним из самых крупных городов России и самым крупным городом Поволжья. В начале 60-х годов столетия она занимала шестое место по численности населения после Москвы, Петербурга, Одессы, Киева и Саратова. К середине 80-х годов Казань переместилась на пятое место, опередив Саратов и став самым крупным городом на Волге. В конце XIX - начале XX вв. Саратов вновь отвоевал свои позиции. Таблица деления населения Казани по роду занятий на 1897 год |
Население Казани неуклонно росло, достигнув в 1883 году наивысшей отметки за весь срок пореформенных лет - 140,0 тысяч человек. В последующие десять лет численность населения стала сокращаться (примерно на 1-1,5 тыс. в год), опустившись в 1892 году до 125,7 тысяч человек. Особенно резкое снижение населения Казани произошло в 1891- 1892 годах - тяжелейших из-за страшного голода в Поволжье. В 1892 году в городе наблюдалась наибольшая смертность (6,8 тысяч) за весь пореформенный период.
Несмотря не на что, Казань была самым крупным городом всего Среднего Поволжья и Приуралья. В 1897 году, например, в Казани насчитывалось 130 тысяч человек, в Самаре-90 тысяч, в Симбирске – 42 тысячи, Перми – 45 тысяч, в Уфе – 49 тысяч человек. Население Казани составило в конце XIX века 6% от всего населения Казанской губернии.
Рост населения Казани в этот период времени главным образом шел за счет притока людей извне – в городе можно было встретить множество выходцев из разных губерний страны, но особенно много было выходцев из Вятской, Костромской, Нижегородской, Пермской, Симбирской, Самарской и Уфимской. Здесь оседали даже переселенцы из Москвы и Петербурга. По данным переписи 1897 года, пришлое население составило 64,5% жителей города. Значительная часть населения была занята в промышленно-торговой сфере. На фабриках, заводах, а также в обслуживании торговых фирм и заведений было задействовано 86 582 человека – это более половины всех жителей Казани, 66,6%. Неудивительно, что городу, ориентированному на торговлю и производство, была крайне необходима железная дорога.
Несмотря не на что, Казань была самым крупным городом всего Среднего Поволжья и Приуралья. В 1897 году, например, в Казани насчитывалось 130 тысяч человек, в Самаре-90 тысяч, в Симбирске – 42 тысячи, Перми – 45 тысяч, в Уфе – 49 тысяч человек. Население Казани составило в конце XIX века 6% от всего населения Казанской губернии.
Рост населения Казани в этот период времени главным образом шел за счет притока людей извне – в городе можно было встретить множество выходцев из разных губерний страны, но особенно много было выходцев из Вятской, Костромской, Нижегородской, Пермской, Симбирской, Самарской и Уфимской. Здесь оседали даже переселенцы из Москвы и Петербурга. По данным переписи 1897 года, пришлое население составило 64,5% жителей города. Значительная часть населения была занята в промышленно-торговой сфере. На фабриках, заводах, а также в обслуживании торговых фирм и заведений было задействовано 86 582 человека – это более половины всех жителей Казани, 66,6%. Неудивительно, что городу, ориентированному на торговлю и производство, была крайне необходима железная дорога.
В 1862 году была построена железная дорога Москва – Нижний Новгород, что значительно сказывалось на экономическом влиянии Казани в Поволжье. Со строительством в 70-80-е гг. XIX в. к центру России железной дороги от Царицына, Саратова и Самары у Казани отняли рынки Нижнего и Среднего Поволжья; с открытием Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог от Казани отошел заволжский рынок. Торговые отношения купцов с Китаем через Кяхту практически прекратились, значительно сократился торг казанцев со Средней Азией и Персией. Торгово-промышленная деятельность Казани к 90-м годам поддерживалась в это время за счет речных путей. Все грузы, шедшие из Сибири по Вятке, Белой, Чусовой и Каме, направлялись в Казань. Но со строительством транссибирской магистрали и этадеятельность почти прекратилась. Казань на рубеже XIX-XX вв. превращается в город, экономическое значение которого не выходит за рамки областного центра и волжского порта. Некогда процветавшая торговля стала хиреть, не выдерживая конкуренции на всероссийском рынке из-за бездорожья. Поставки хлеба на север стали обходиться казанцам дороже, чем нижегородским и самарским помещикам. Огромные убытки понесли не только землевладельцы, но и промышленники с купцами. Правительству и царю посыпались многочисленные прошения о проведении железной дороги на Казань. Челобитные подкреплялись экономическими выкладками ученых казанского университета. В конце концов Александр II утвердил сооружение линии Нижний Новгород – Казань, бравшей начало в Москве.
Заговор железнодорожников
Строительство железных дорог в Российской империи велось за счет частных предпринимателей, а не государства – казна не имела достаточных средств для железнодорожного строительства. Подобная практика привела к формированию узкого элитарного круга железнодорожных магнатов, которые для извлечения выгоды проводили крупные махинации.
В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только за рубежом. Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций.
В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только за рубежом. Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций.
Это привело к тому, что на части дорог собственникам не было никакого резона вкладываться в развитие отрасли и добиваться эффективности инвестиций — их доход и так был обеспечен государством. В таких обстоятельствах любые улучшения на дорогах были выгодны казне, экономившей на гарантиях, но не собственникам.
Руководители дорожных акционерных обществ старались обходить строительством экономически развитые регионы, предпочитая пустынные и малозаселенные территории. Земля на этих территориях выкупалась махинаторами за бесценок, после чего на ней прокладывались извилистые дороги ( дабы увеличить длину пути и, соответственно, проездную ренту) – это поднимало стоимость участков в несколько раз. После всех операций участки выставлялись на продажу. На приволжских землях реализовать подобную схему оказалось невозможным и проект завис в канцелярских дебрях.
Руководители дорожных акционерных обществ старались обходить строительством экономически развитые регионы, предпочитая пустынные и малозаселенные территории. Земля на этих территориях выкупалась махинаторами за бесценок, после чего на ней прокладывались извилистые дороги ( дабы увеличить длину пути и, соответственно, проездную ренту) – это поднимало стоимость участков в несколько раз. После всех операций участки выставлялись на продажу. На приволжских землях реализовать подобную схему оказалось невозможным и проект завис в канцелярских дебрях.
В конце 80-х гг у государственного руля стали И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте — активные сторонники широкого железнодорожного строительства. Вышнеградский возглавлял Министерство финансов — ведущее учреждение самодержавной России, Витте — Департамент железнодорожных дел. 8 марта 1889 г. вышел закон, согласно которому правительство вмешивалось в установление провозных тарифов. До этого дорожные владельцы произвольно назначали плату за пользование рельсовыми путями. Капиталисты встревожились. Они предложили правительству участие в чистых прибылях, но Вышнеградский отверг домогательства, министр рекомендовал хозяевам М.Р.ж.д. продлить линию до Казани без вложения казенных средств, дав понять, что только при таком условии они могут рассчитывать на льготы. Другое обстоятельство, заставившее владельцев призадуматься, это близкое окончание концессии дороги, вследствие чего предприятие должно перейти в собственность государства, при открытии же дополнительной линии, дорога приобретала статус новостройки, срок концессии продлевался.
И.А. Вышнеградский
С.Ю. Витте
| «Общество Московско-Казанской железной дороги» Общество приняло предложение министра. Вышнеградский поручил переговоры С.Витте. Правленцы уполномочили на это заведующего коммерческой частью П.Скальковского. После мелких препирательств пришли к обоюдному согласию. Акционеры брали на себя обязательство построить и эксплуатировать, через Саранск и Алатырь, линию до Казани. Правительство, в свою очередь, отодвигало право выкупа дороги с 1895 до 1905 года. В устав общества вносились изменения и дополнения, 11 июля 1891 года устав утвердил Александр III. Предприятие получило новое название: «Общество Московско-Казанской железной дороги». |
Как строили железную дорогу в конце XIX века?
"Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог"
Фотографии И. Томашевича из альбома "Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог"( строительство Транссибирской магистрали)
Таким образом, в 1890 - 1917 годах в регионах будущей Горьковской железнодорожной дороги строится 1877 км линий, которые в дальнейшем вошли в состав магистрали. Хотя эти линии еще не складывались в единую, удобную систему, ориентированную на Москву и крупные города России, поезда уже пришли в Казань и на Вятку. Поволжье получило благодаря этому серьезный импульс к экономическому развитию.
