Товарищ Сталин — отец казанского троллейбуса

В Казани в середине прошлого века доехать на троллейбусе с нынешней улицы Восстания до Кольца можно было за 12-15 минут. Сейчас же так быстро на общественном транспорте до центра города вы не доберётесь… Казань в фотографиях прошлого века и Казань сегодняшняя. Давайте сравним!

На фотографии первомайская Казань, скорее всего конца пятидесятых — начала шестидесятых годов прошлого века.

Слева центральная часть Дома печати, построенного на месте располагавшегося здесь ещё в начале ХХ века так называемого «Хлебного базара». Слова «хлебный базар» не следует понимать, что тут торговали печёным хлебом — здесь торговали мукой и некоторыми крупами в розницу и, как сказали бы сейчас, мелким оптом. Торговля велась самым примитивным и непривлекательным образом: с возов, а иногда и балчужным способом — с земли. Продолжительное нахождение в одном месте скопления лошадей отнюдь не озонировало местный воздух и не делало чище территорию.

Одесский уроженец Семён Самойлович Пэн (1897–1970, Москва) был специалистом в области проектирования зданий для полиграфических производств. До казанского Дома печати им был спроектирован бакинский Дворец печати, кое-что было построено по его проекту и в Москве. Строительство Дома печати в Казани заняло несколько лет и было закончено в 1936 году. Помимо полиграфических производств, в этом доме размещалось множество редакций.

Справа — угловой дом А.Н.Свешникова, построенный в первой половине XIX века и перестроенный по проекту архитектора П.Е.Аникина в 1860. После пожара дом был надстроен на этаж.

Троллейбус, только что отъехавший от остановки «Международная» (так в то время называлась ул.Кави Наджми) даёт нам повод рассказать о казанском троллейбусе подробнее.

Когда-то я заинтересовался историей казанского троллейбуса. Вот небольшая выжимка из очерка об этой истории.

Архив. Небольшая папка с «Конъюнктурным обзором» трамвайного управления за 1948 год. Желтоватая бумага, сейчас такая не идёт даже на черновики. Полуслепая машинопись: копия документа, лежащего в основе нашего троллейбуса. Вот выдержки из документа:

«Постановление Совета Министров СССР

13 февраля 1948 г. г. Москва
(…)
1. Обязать Министерство авиационной промышленности:
а) построить троллейбусную линию протяженностью 11 км, соединяющую Ленинский район г. Казани с площадью им. Куйбышева, с затратами в 1948 г, 1250 тыс. рублей;
(…)
ж) поставить в первом полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому 8 троллейбусных машин за счет фондов Совета Министров РСФСР.
12. Обязать Мосгорисполком:
(…)
г) изготовить до 15 марта 1948 г. проектно-сметную документацию для строительства троллейбуса в г. Казани;
д) выделить в I полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому необходимое количество арматуры для монтажа троллейбусной линии в г. Казани.
(…)
Председатель Совета Министров Союза ССР И. Сталин
Управляющий делами СМ СССР Чадаев».

Возьмите учебник по любой дисциплине, изданный в 1960 — 1980-х годах. Из введения становится ясно, что у истоков любой отрасли науки и техники стоял Ленин — для обоснования хватало нескольких слов в примечаниях собрания сочинений. В нашем случае нет никаких натяжек. Отцом казанского троллейбуса является именно И.В. Сталин, и этот факт оспорить невозможно.

В своё время я расскажу как строилась и была пущена первая троллейбусная линия в городе — это отдельная интересная история. Строительство второй линии было начато в 1950 году. Она — соединила площадь Куйбышева с — Кировским районом — конечный пункт был у школы N 1. Четыре года спустя развернулось строительство линии в аэропорт. Короткая ветка связала улицу Баумана с вокзалом: троллейбусы шли по улице Пионерской (ныне это улица Чернышевского). Вот как выглядела маршрутная сеть в 1957 году:

N 1 Павлюхина — Караваево;
N 2 Халтурина — аэропорт;
N 3 Халтурина — Караваево;
N 4 Школа N 1 — площадь Куйбышева.

Старожилы бывшего Ленинского района с грустью вспоминают о том, как быстро добирались они в самый центр города: путь от «Девятой Союзной» или, в просторечии, «Девятки» (нынешняя улица Восстания) до Кольца занимал 12-15 минут. Это неудивительно — на всей пути было всего два светофорных поста, а половины остановок просто не существовало. Движение троллейбусов по 1-му маршруту было очень интенсивным. С 5 утра до 22 часов «единички» шли с интервалом в 3 минуты. С 22 часов до половины второго ночи интервал увеличивался до 5 минут. Движение прекращалось в 3 ночи, чтобы возобновиться уже через два часа. Самым слабым маршрутом была «тройка». Интервалы здесь были от 10 до 15 минут, а ночной отдых был вдвое продолжительней отдыха «единицы».

В 1959 году была проложена линия в речной порт и протянута контактная сеть по улице Восстания, тогда же был расширен путепровод под железной дорогой у 3-го трампарка. В следующем году «четвёрка», поделившись на 4а и 46, стала кольцевой, и был пущен до Бутырок, что у танкового училища, 6-й маршрут. Только в планах осталось строительство двух троллейбусных линий. Одна должна была идти от улицы Куйбышева вдоль Черного Озера и через Батуринскую улицу на улицу Баумана, вторая — от нынешней улицы Эсперанто по мосту через Кабан до улицы Тукая.

До денежной реформы 1961 года на троллейбусе существовал участковый тариф: весь маршрут разбивался на тарифные участки. У кондукторов было несколько катушек с билетами: обычно отрывался так называемый «основной» билет, к нему добавлялись, если надо, дополнительные. Вот тариф самого протяженного маршрута — «единицы».

Караваево — Сталинградская (сейчас Ленинградская) — 20 коп.,
Сталинградская — пос. Урицкого — 40 коп.,
пос. Урицкого — Чистопольская — 40 коп.,
Чистопольская — Кремлевская — 40 коп.,
Кремлевская — пл. Куйбышева — 20 коп.,
пл. Куйбышева — Оренбургская (ныне Шаляпина) — 20 коп.

Нетрудно подсчитать, что поездка из конца в конец стоила 1 рубль 80 копеек — довольно ощутимую сумму.

Лев Жаржевский.

Фото Сергея Токарева, предоставлено Валерием Павловым. Современное фото Марии Зверевой.