Все профукали: почему Казань — не велостолица
Обещания, не подкрепленные финансированием
Премьер-министр правительства России Михаил Мишустин поддержал развитие велосипедного транспорта и самокатов в городах-миллионниках. По его словам, Москва, Санкт-Петербург, Казань уже стали велостолицами, а возможность посмотреть достопримечательности города на велосипеде нравится всем горожанам. «Да и недорого это. Можно, в конце концов, и на самокате попробовать», — заявил он.
Мэрия Казани пытается наладить мосты с велосипедистами: проводит триатлоны, «велофесты». Но строить для них инфраструктуру город не спешит. В середине августа власти пообещали, что в рамках Стратегии развития Казанки проложат 40-километровый велопешеходный маршрут от Голубых озер до Волги. Проект планируют реализовать в этом году, под конец строительного сезона.
План весьма амбициозен: за последние годы по городу проложили всего 15 километров велодорожек, еще 6 километров проходит по паркам. Общую протяженность велосети годами обещают увеличить до 75 км, но сроков, как и денег на реализацию, нет. Отсутствуют и отдельные программы развития инфраструктуры. Впрочем, в 2021 году этот аспект «зашили» в программу повышения безопасности движения.
Несмотря на желание мэрии пересадить людей на двухколесный транспорт, маршруты для велосипедистов закладываются «по возможности»: как правило, в рамках прокладывания новых и реконструкции существующих дорог. В ближайших планах — строительство 12 км дорожек у дублера Горьковского шоссе, вдоль Вознесенского тракта, в мечтах — дорожка вдоль Булака, не подкрепленная финансированием.
Бескультурье на фоне скудных декораций
Автор Telegram-канала о велопешеходных маршрутах по Казани «Kazan Tracks. Маршруты приключений» Тимур Апелов заявляет: в городе есть лишь обрывки велоинфраструктуры и короткие маршруты. Впрочем, и это — декорация, часто занятая автомобилями или пешеходами. Реализовать проекты по развитию сетей городу не удастся из-за дороговизны и отсутствия спроса, считает он.
«Сейчас велодорожки строят кусками там, где планируется реконструкция. Фактически мы имеем не развитие велоинфраструктуры, а новый уровень проектирования», — считает он. Популяризатор велодвижения Илья Евлампиев заявил, что причина кроется в подходе к финансированию дорожного строительства. В итоге дорожки строят не так, как хотели бы велосипедисты.
«Общественность ожидает, что при реконструкции улицы в спальном районе дорожки будут выделены из профиля улицы от проезжей части до зеленой. Или вообще построены целевым образом: чтобы не трогали тротуар, проезжую часть, а специально занялись прокладкой велодорожки. Или, например, построили тоннель для пешеходов и велосипедистов под железной дорогой, где есть сложности со связностью»Илья Евлампиев
В то, что подходы к финансированию и проектированию изменятся, эксперты не верят. К тому же чтобы построить велодорожки, придется отнять часть территории у автомобилистов. Хотя на многих городских участках забирать уже нечего. Представитель Федерации автовладельцев России Дмитрий Золотов заявил: в центре Казани и на Южной трассе слишком узкие дороги и большой трафик.
«Велодорожки нужны: город туристический, и много людей катается. Но проблема в том, что они сами себе будут мешать и ездить где придется. Нужно научить велосипедистов правилам дорожного движения. Пока что 90% из них не знает, какую руку нужно поднимать при повороте», — считает Золотов. Мэрия Казани также отмечала «негативное отношение автомобилистов к велосипедистам».
О том, что велокультура в нашей стране далека от идеала, Inkazan сообщила и главный редактор издания «Новый Взгляд», Елена Крайт. «Самокаты и велосипеды поставили, а дорог для них не оказалось совсем. Стоит выбор: или ехать в потоке мчащихся машин по трассе, либо никак. В итоге ставишь самокат на место до лучших времён, которые, вероятно, когда-то наступят, раз премьер-министр взялся за этот вопрос», — считает она.
Дело, впрочем, не только в незнании велосипедистами правил движения или отсутствии велодорожек. Достаточно пройти по Кремлевской набережной, чтобы понять: культуры движения нет и у пешеходов, которые без оглядки ходят по дорожкам для транспорта.
У велосипедиста есть только путь
«Велосипедисты все равно катаются. Если дороги нет — они проложат свою. В спальных районах у нас не такое большое движение пешеходов, так что велосипедист может спокойно ехать по тротуару или выехать на дорогу, объезжая машины», — заявил Inkazan исполнительный директор Союза велосипедистов Татарстана Дамир Сафин.
Эксперт считает: даже если «оплести» город велодорожками, количество велосипедистов, как желает мэрия, резко не увеличится. Это может произойти лет через пять. Однако идею властей о создании маршрута вдоль Горьковского шоссе эксперт оценил. И предложил продлить дорожку до Зеленодольска.
«Чтобы проект развился, государство должно реализовать его, а то забалтывать — это хорошее занятие и хороший вариант управления. С 2013 года можно было бы такие хорошие велодорожки сделать, если бы правильно подошли к этому вопросу, но все „профукали“»Дамир Сафин.
Экс-депутат Казгордумы Марат Бикмуллин заявил, что каждый день проезжает на велосипеде от РКБ до Соцгорода. Это 45-50 минут движения по автобусной полосе. На автомобиле эта дорога занимает 35-40 минут. Бикмуллин признался, что на его маршруте есть две велодорожки: вдоль озера Кабан, и у «Татмедиа». Но он ими не пользуется, считая это тратой времени.
Что доказывает тезис о неправильном подходе к строительству дорожек и отсутствии диалога властей и велосипедистов, даже сидевших в Казгордуме. Кстати, по подсчетам Бикмуллина, в Казани на 2 тысячи человек приходится 1 велосипедист, что составляет 0,05% от всего населения. В Европе это 20-30%. А велокультура, считает он, формируется в результате использования велосипеда как необходимого транспорта.
Как должно быть и как не будет
Апелов считает, что в 80% случаев люди садятся на велосипед для того, чтобы отдохнуть, а не добраться из точки А в точку Б. А значит, при прокладке дорожек нужно исходить из потребностей тех, кто должен их использовать. «У нас кроме набережных, забитых пешеходами, некуда выехать новичку. Я считаю, велосипедистам нужны спроектированные и безопасные веломаршруты по зелёным зонам и подъезды к ним через город», — заявил он Inkazan.
По мнению эксперта, после положительного опыта в тихом месте велосипедист-новичок не побоится выехать в город. Если же первым опытом был выезд на шоссе, то второй поездки, скорее всего, не последует. Апелов убежден, что для тех, кто использует велосипед как транспорт, нужно развивать концепцию «последней мили». Она предусматривает создание коротких связок вокруг точек притяжения — метро, торговых центров, парков.
Магистральные велодорожки — мечта о которой грезит большинство велосипедистов. Но ее исполнение дорого обойдется для города, у которого нет денег, и без большого количества потребителей будет нецелесообразным. «Самый важный пункт — велодорожка должна быть отделена от автопотоков — ошибка Большой Красной, обильных пешеходных потоков — ошибка Кремлевской набережной, но плюс Кабана», — говорит эксперт.
По его мнению, наиболее выгодный вариант развития велоинфраструктуры — создание временных велополос на проезжей части. Это удобно для автомобилистов, которые смогут рассчитать траекторию движения. А зимой велополосы заменят свалками снега. Впрочем, завкафедрой градостроительства КГАСУ Александр Дембич напоминает, что не везде есть место для подобных решений.
«Велодорожки проще делать в новых районах, там больше возможности, вообще их нужно учитывать еще при проектировании, чтобы не встраивать их задним числом в сформировавшуюся застройку», — считает он. Евлампиев добавляет: их можно развить в районе, где уже много велосипедистов, потому что большая плотность населения, плоский рельеф, развитая сеть велокурьерской доставки , очень мало надземных и подземных переходов, например, в Московском. И в целом, это недорогой проект, так как делается во время ремонта дорог, считает Дембич.
В городе, где порой нет денег на ремонт дорог, ждать повсеместного появления велопутей можно бесконечно долго. Пока мэрия Казани занимается пресловутым «забалтыванием» и предается мечтам о велобуме, что заставит людей оставить личные авто. Надежда, что хоть где-то желания сбудутся, есть: уставшие от пробок жители «Салават Купере» могут вынужденно пересесть на два колеса.
А пока с сожалением констатируем, что моральная поддержка Мишустина слабо сходится с городскими планами. А финансовой помощи никто и не обещал.