Приехали: почему в Татарстане «глохнет» общественный транспорт

«Для большинства городов пассажирский транспорт является одним из основных для жизни. Он обеспечивает доступность передвижения незащищенным слоям населения», — заявил на недавней коллегии минтранса глава Татарстана Рустам Минниханов.

Он поручил министерству активнее совершенствовать пассажирские перевозки и повышать эффективность расходов.

«Задача — создать качественную, сбалансированную, устойчивую и экономически эффективную систему. Необходимо снижать затраты на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети, использования парка подвижного состава», — сказал он.

Пока что дела идут неважно.

Невыгодный бизнес

В 2022 году пассажирский транспорт республики первез 370 млн пассажиров, что на 14% больше по сравнению с прошлым годом. За год на субсидирование отрасли направили 2,5 млрд рублей, но, судя по озвученным проблемам, эти средства — мертвому припарки.

Всего в республике есть 801 транспортный маршрут, их обслуживают 2 176 единиц пассажирского транспорта. Большая часть из них — 1 689 — автобусы, еще 209 троллейбусов, 278 трамваев. 70% имеющихся автобусов старше 5 лет, а 26% автобусов старше 10 лет.

«Понятно, 10 лет — уже никакого удовлетворения пассажир получить не может», — говорил Минниханов, добавляя, что для обновления подвижного состава регион должен активно принимать участие в федеральных программах.

О плачевной ситуации с общественным транспортом в республике говорят не первый год, но в 2022 году проблема усугубилась. Казани не хватило денег на обновление 250 автобусов, новый общественный транспорт горел на ходу, перевозчики жаловались на подорожание деталей и топлива. Не менее удручающая ситуация у электротранспорта. Там также не хватает средств ни на сети, ни на трамваи, о чем неоднократно говорил глава МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков.

Остро проблема стоит не только в Казани. Трамвайные и троллейбусные сети недоремонтированы в Набережных Челнах, Нижнекамске и Альметьевске. Без автобусов второй год остается 80-тысячная Бугульма.

По мнению Станислава Шмелева, директора по связям с органами государственной власти IT-компании КСОР «Антисон», городской общественный транспорт — это традиционно зона ответственности государства, и практически всегда это дотационная отрасль. Это очень логично: общественный транспорт — это важная составляющая городской инфраструктуры, и перевести ее полностью на коммерческий принцип работы невозможно — так же, например, как детские сады или школы.

«Если рассуждать с точки зрения транспорта как бизнеса частных перевозчиков, то в большинстве случаев прибыльность его невысока, а инвестиции в него значительны. В том числе поэтому в коммерческих перевозках сейчас в большинстве городов не так много частных компаний», — заявил он Inkazan.

Он напомнил, что сейчас есть попытки сделать общественный транспорт прибыльным — с помощью маршрутных минивэнов, маршруток. Однако здесь встает вопрос контроля за перевозчиками — часто такой бизнес не очень прозрачен. Да, это направление более успешно с точки зрения прибыльности, но его сложнее контролировать, чем регулярный общественный транспорт на городских маршрутах.

Эксперт отметил, что санкции, безусловно, сказываются на пассажирских перевозках и автопарках: детали и комплектующие стали дороже, часто их доставки приходится довольно долго ждать, ремонтировать импортную технику сложно и дорого, купить новую еще сложнее и дороже.

Все это увеличивает затраты перевозчиков, делает бизнес еще менее рентабельным. При этом эксперт отметил, что ни в одной стране мира общественный транспорт не является самоокупаемым, а его развитие должно лежать на плечах государства.

Ни к селу, ни к городу

Новой проблемой, возникшей в 2022 году, стало субсидирование сельских маршрутов Татарстана. По словам Минниханова, программа работает с 2018 года, но зачастую даже выделенные средства не используются полностью.

«Я обращаюсь к руководителям наших муниципалитетов: вы жи сами просили. У нас в бюджете это есть, это обслуживание вашего населения, поэтому маршруты должны вовремя и системно обеспечивать наших граждан транспортом», — заявил он.

Но раньше эта проблема дошла до председателя следкома России Александра Бастрыкина. Он поручил разобраться с тем, как вышло так, что жители 30 сел Пестречинского района остались без общественного транспорта, лишившись трех сельских маршрутов.

Районная администрация объясняла это задержкой субсидии от минтранса. Сейчас маршруты уже запущены. СМИ писали, что подобная ситуация сложилась на 215 сельских маршрутов в 36 муниципальных районах республики.

Если одним не дают денег, то другие сами не хотят идти работать в эту отрасль. Сейчас республика не может найти перевозчика до казанского аэропорта. Минтранс объявил конкурс, но поиск оказался безрезультатным — ни одна компания республики не подала заявку.

С нехваткой автобусов столкнулись и туристы. Глава комитета по туризму республики Сергей Иванов жаловался, что 25% автобусов за последние два года были списаны, 35% автобусов эксплуатируются более 5 лет.

«Нехватка транспорта в топовые даты турсезона достигает 50 единиц автобусов вместимостью свыше 50 мест», — говорил он.

Для обслуживания почти 4 млн туристов транспортные компании республики имеют всего 85 автобусов хорошего качества, оборудованные микрофоном для экскурсовода, системой безопасности и кондиционером. Иванов хочет за три года увеличить автобусный парк более чем на 100 единиц автобусов, но как это сделать, когда транспорта не хватает для жизни, а не то что для развлечений — непонятно.

«Чем хуже в городах с общественным транспортом: изношенный автопарк, время ожидания на остановках от 40 минут до часа, тем выше рост количества легковых автомобилей. Людям надо на чем-то ездить, и они покупают машины. Становится все больше нелегальных таксистов. И это ведет к перегрузке дорог и пробкам, а также к переполненным машинами спальным районам городов, проблеме с нехваткой паркомест и прочее», — заявил Inkazan Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат».

По его мнению, если власти хотят, чтобы владелец машины пересел на общественный транспорт, низкой стоимости проезда не достаточно. Автобус должен быть относительно новым, не грязным, иметь четкое расписание и добираться из точки «а» в точку «б» быстрее, чем автомобиль.

Об этом говорил и вице-премьер России Марат Хуснуллин. Он заявлял, что с нынешним подходом решить вопрос автомобилизации Татарстану не удастся. Регион обещал слушаться «старшего брата», ведь вся надежда только на него. Inkazan направил запрос в министерство транспорта, чтобы узнать, планируется ли пересматривать подход к поддержке отрасли. Как только ответ будет получен, редакция его опубликует.