Один раз прокопать: почему метро в Казани строят так медленно

Большие амбиции

Казань славится своим быстрым строительством, когда это нужно: во время коронавируса инфекционную больницу построили за 100 дней, театр Камала — меньше полугода, гостиницы к БРИКСу — по 4 месяца. Но с метро такие трюки не удаются.

Последнюю станцию первой линии казанского метрополитена «Дубравную» сдали в 2018 году. Сделали это с большим опозданием, но все же приступили к прокладке второй линии. Всего в ней будет 12 станций. Общая протяженность второй линии составит около 20 км — от Дубравной до конечной станции на улице Восстания.

Но пока речь идет только о четырех станциях. Их планируют открыть в 2027 году, и, по словам мэра города Ильсура Метшина, все идет по графику. Сейчас завершена проходка левого перегонного тоннеля от станции метро «Академическая» до станции метро «100-летия ТАССР», всего 5,4 километра. Городские власти сообщали, что в ближайшие четыре года на строительство казанского метрополитена потратят 4 млрд рублей — по 1 млрд в год.

В августе глава минтранса Татарстана Фарит Ханифов заявил, что новые станции строятся «не совсем достаточными темпами». Даже казанские депутаты интересовались, как так выходит, что в столице Татарстана за 15 лет построили 15 станций метро, а москвичи за последнее десятилетие получили 150 новых станций метрополитена.

Ханифов тогда ответил, что причина кроется в финансировании, а Метшин признавал, что горожане критикуют темпы строительства метро «заслуженно». При этом город не теряет амбиций и планирует, что когда-нибудь дойдет до речпорта или до РКБ.

«Что касается дальнейшего развития, то мы видим перспективное направление — от станции на улице Фучика до станции в районе Республиканской клинической больницы. Уже сегодня это достаточно перегруженное направление, и метро в будущем позволит снять транспортную напряженность», — заявлял в октябре Метшин, но сроков этих работ не называл.

Сами не потянем

По мнению доцента кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансового университета при правительстве РФ Ольги Борисовой, строительство метро в регионах идет очень медленно в связи с его высокой стоимостью. Строительство 1 станции на 2019 год обходилось в более чем 1 млрд рублей. При этом цена может существенно варьироваться в зависимости от глубины залегания, вида грунта, наличия в месте строительства подземных вод и других факторов.

«Например, Санкт-Петербург закладывает в бюджет на 2024–2026 годы 93 млрд рублей на строительство новых станций, а в Казани ежегодно планируется тратить по 1 млрд рублей. При этом стоимость поездки на метро во многих городах фактически установленная ниже, чем необходимо для его окупаемости», — считает Борисова.

Также эксперт отмечает, что еще одна проблема — метро в регионах было заложено в 80-е годы с учетом имеющейся застройки и транспортной загруженности городов. Сейчас города существенно изменились. Большая часть станций сосредоточена в исторических центрах, они не дошли к новым жилым районам. Это существенно влияет на его пропускную способность, делая его убыточным.

На вопрос о том, почему регионы не просят больше денег на строительство метро у федералов, Борисова отвечает, что обоснования недостаточны. При сравнении экономической эффективности различных видов транспорта в регионах метрополитен существенно проигрывает.

«Закрывать метрополитен в регионах не целесообразно. Рациональнее видится его интеграция с наземным транспортом, формирование пересадочных узлов и гибкой системы оплаты проезда при осуществлении пересадок. Это позволит сохранить транспортный поток в центре городов, а возможно, при смене системы оплаты проезда, и разгрузить его», — считает она.

Доцент Финансового университета при правительстве РФ Петр Щербаченко также добавляет, что некоторые города могут развивать наземный общественный транспорт, например, трамваи, что существенно дешевле.

«Активное выделение средств на строительство транспортной инфраструктуры, в том числе на метрополитен, в регионах из федерального бюджета наблюдается в том случае когда в городах планируется проведение крупных международных мероприятий. Однако они проводятся не часто», — говорит Щербаченко.

Представитель Федерации автовладельцев России Дмитрий Золотов в разговоре с корреспондентом Inkazan отметил, что казанское метро — это единственный вид общественного транспорта, который хоть как-то себя оправдывает. По его мнению, в первую очередь, в городе нужно продолжать развивать именно подземный транспорт, так не будет проблем на дорогах, плюс он перевозит гораздо большее количество людей. На комментарий о том, что траты на развитие метрополитена и наземного транспорта несопоставимы, Золотов ответил, что они будут одноразовыми.

«Один раз прокопать, а потом эти станции будут десятилетиями приносить только прибыль. Если развить сеть, то очень много людей будет пользоваться этим транспортом. К тому же метро не страшны любые погодные условия. Конечно, метро это не единственный транспорт, который должен существовать, но, я считаю, что на него нужно делать основной упор», — заявил Золотов.

Напомним, что к саммиту БРИКС Казань получила 100 новых автобусов. Хочется верить, что к следующему крупному событию город получит хотя бы парочку новых станций.