Минниханову предложили строить португальские дороги по €60 за «квадрат»

«Пожалуйста, please, — пригласил к президиуму президента компании IS.Com Джоао Мендеса глава РТ Рустам Минниханов, — Я прошу использовать устройства для перевода. Но, кто-то у нас и португальский знает, наверное, может быть, немножко. Талия [Минуллина, глава Агентства инвестиционного развития РТ (АИР)], ты знаешь португальский?». Минуллина ответила, что поручения о том, чтобы изучать португальский язык ей никто пока не давал. «Надо будет, выучим», — сказала она. «Сказала бы, что знаешь. Я все равно не знаю», — заявил Минуллиной глава Татарстана.

Мендес рассказал о предлагаемой технологии строительства дорог «плита-фундамент». По словам Мендеса, она позволяет равномерно распределять вес передвигающейся по дорожному полотну техники равномерно. Благодаря железным пластинам в основании дорожной одежды, покрытие может двигаться под колесами. Минниханов попросил советника президента IS.Com Александра Долгова объяснить ему принцип действия.

Согласно показанному в ходе заседания слайду, самый нижний слой состоит из упругой бетонной плиты с давлением 4,5 МПа. На него ложится прослойка из бедного бетона (100 кг/м³ цемента). Третий — базовый дробленый вспомогательный слой объемом 40 сантиметров.

По словам, Долгова, под дорожную одежду кладется слой из пенополистирола объемом 2,5 сантиметра, на него выстилается пленка, пластины из нержавеющей стали и оцинкованные желоба для отведения воды. Все это заливается бетоном. Сверху делается разрез под контролем инженера. Пенополистирол необходим в случае, если почва проблемная. Долгов отметил, что комплектация дорожной одежды вариативная.

«Это скользящая конструкция. Вот, допустим, нагрузка вот здесь, разрыва нет плиты, она сплошная. За счет того, что внутри эти пластины, нагрузка передается на пенополистирол и не идет разрыва бетона», — сказал Долгов. Он отметил, что с помощью данной технологии строят не только дороги, но и основания под производственные площадки. «Можно сказать, что этой технологии уже 2 тысячи лет, потому что впервые она была использована еще в Древнем Риме. Все эти материалы производятся в России, импортировать ничего не нужно», — сказал Мендес.

По словам Долгова, пенополистирол разрезается в специальных установках на месте укладки дороги. Он отметил, что оборудование можно брать в лизинг. «Для этих технологий не нужна тяжелая техника», — сказал Долгов.

Минниханов поинтересовался, какова разница в цене за погонный метр между традиционной асфальтовой дорогой и предлагаемой бетонной. «Погонный метр — по европейским [стандартам], квадратный метр. Считайте в квадратных. Порядка 60 евро», — ответил Долгов.

«Я считаю, что если мы сегодня в альтернативу сегодняшних дорог будем делать — сколько будет стоить? По деньгам сколько? Или за сколько можете сделать километр дороги длиной там…», — спросил Минниханов. «Это, как минимум… Ширина 7 метров — 10 тысяч квадратных метров. Это умножить на 60 евро. Получается 420 тысяч евро [или 30 миллионов рублей]», — сказал Долгов. Столько, по данным Минниханова, стоит дорога 4 категории. Замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин уточнил, что один квадратный метр дороги сейчас обходится в 1,5-2 тысячи рублей.

«Дело в том, что эта технология страхуется международными компаниями. 10 лет — все ваши затраты на строительство, эксплуатацию этой дороги в случае непредвиденных движений почвы, разрывов. Страхуется полностью стоимость строительства. Опытный срок показывает, что жизненный цикл — 40 лет, то есть не надо ничего делать», — сказал Долгов.

Минниханов отметил, что бетонные дороги в Татарстане тоже есть. «В Боровых у нас, может быть, лет 15-17 этой дороге. Колеи там нет, этого нет. Тем более, технологии у нас не все соблюдают, когда кладут. Бетонные дороги будут служить там, где нагрузка большая. Мы каждые три года верхний слой, где большая нагрузка, вынуждены менять», — посетовал он.

Чукин раскритиковал технологию применимо к стандартным дорогам. «Швы здесь сделаны наподобие искусственных сооружений. У нас тоже есть открытые и закрытые швы. Именно стыковка выпирающих швов применяется, когда мы строим искусственные сооружения. Сейчас мы уходим от открытых, делаем швы закрытые. Здесь как раз предусматривается галкообразный слив для отвода всей влаги. Проблема будет, когда это незакрытое помещение, когда это грязные погодные условия. Эти швы постоянно будут забиваться», — сказал он.

По словам Чукина, в искусственном сооружении швы широкие. Можно снять с них искусственную пластину и чистить с помощью резинового жгута. А здесь, когда мы проходим швынарезчиком, а это толщина где-то будет порядка 1,5 миллиметров и мы, как правило, заливаем просто мастикой на той же бетонной дороге. В этом году мы делаем ремонт именно швов. Этот ремонт раз в 8 лет придется проводить. А здесь еще и металл внизу. С учетом разницы в теплоотдаче бетона и того же металла при наших циклах замораживания и оттаивания пойдет все равно перепад. Я боюсь, что эти швы у нас…», — сказал он. В ответ Долгов привел пример размещения подобных дорог в норвежских фьордах и в Колорадо: «До сих пор все работает».

Минниханов предложил министерствам изучить данную технологию для ее использования на производственных площадках и в строительстве бетонных дорог. «Я в последнее время сторонник уходить в некоторых дорогах [переходить] на бетон, потому что асфальтовые покрытия уже не выдерживают той нагрузки, которая есть сегодня на транспорте. Аэропортовскую дорогу мы вынуждены были поменять. Она изнашивается. После совещания я Минстрой и Рафинат [Яруллин, генеральный директор ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг»], организуй. соберитесь и посмотрите, как эту технологию можно использовать. Нам надо у них научиться технологию. Мы сами можем эту дорогу строить», — заявил он.