Posted 19 мая 2012,, 12:16

Published 19 мая 2012,, 12:16

Modified 11 сентября 2022,, 08:46

Updated 11 сентября 2022,, 08:46

День с авиаторами

19 мая 2012, 12:16
Корреспонденты InKazan вместе с министром труда, занятости и социальной защиты населения Татарстана посетили казанский авиазавод и авиалицей №123

Гостиница "Аватар" рядом с лицеем №123

Побывать на одном из наиболее секретных предприятий региона возможность выпадает не каждый день. И, конечно же, предложение поучаствовать в такой экскурсии было воспринято с большим энтузиазмом.

Министр труда, занятости и социальной защиты РТ Айрат Шафигуллин на фоне лицея.

Безупречный костюм и туфли, модные солнцезащитные очки и уверенное выражение лица -глава министерства выглядел настоящим плейбоем.

Помимо журналистов поучаствовать в инспектировании авиационного комплекса Казани пригласили отряд обыкновенных школьников.По замыслу министерства пресс-тур должен был изменить отношение представителей современной молодежи к рабочим специальностям.

Тут немного попахивает социализмом — но сейчас это, наверное, больше плюс, чем минус. В таких местах всегда неповторимый запах. Пахнет то ли микросхемами, то ли мечтами о небе.

Плакаты остались с советских времен

Если не обращать внимание на откровенную показуху и наведенный накануне марафет 123 лицей произвел хорошее впечатление. Чистые и опрятные классы, очень дорогое немецкое оборудование и станки.

Такой станок с ЧПУ стоит более 3 миллионов рублей. Такой техники нет даже на самом заводе.
Этот станок с ЧПУ стоит более 3 миллионов рублей. Такой техники нет даже на самом заводе.

За ширмой стоит старое советское оборудование

Легендарный Пе-2 переехал из лицея №123 в Парк победы лет 10 назад.

Следующий пункт экскурсии — КАПО имени С. П. Горбунова. Пройдя подзатянувшуюся пропускную процедуру, наш автобус въезжает на закрытый аэродром Борисоглебское.

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России. Завод производит гражданские и военные самолеты.

Ту-214

В 1932 году в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 году получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934—1936 гг.) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 8-моторный АНТ-20 (ПС-124, «Максим Горький»), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 году начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет (всего было построено девяносто три самолёта). На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (1941 г.) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 г.).

В 1940 году началась подготовка к производству пассажирского самолёта Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас».

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

В октябре 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 года приказом наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 год: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 годом в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 году. (свыше 1100 процентов). В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

Айрат Шафигуллин примерил кресло главного пилота в Ту-214

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 году завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

В конце 1945 году было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, аналога американского Boeing B-29 «Суперфортресс» (того самого, который в августе 1945 года сбросил атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё и другие.

В 1951 году были введены в строй Лётно-испытательная станция и ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 году выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин). Завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 году.

В 1957—1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 году три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 году самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62 успешно конкурирующего с тогдашними зарубежными аналогами «Боинг-707» и DC-8, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 года было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры.

Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 году выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 году государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 году была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330 (впрочем, последние проекты ныне свернуты).

По имеющейся у нас информации в скором времени КАПО имени С. П. Горбунова может приступить к разработке нового среднемагистрального пассажирского самолета на базе Sukhoi SuperJet 100.

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

В ходе экскурсии ребятня и журналисты побывали в салонах пассажирских самолетов и осмотрели образцы военной техники, снимать которую, к сожалению, не разрешили.

"