Tilda Publishing
Казань является одним из первых городов России, в которых было организовано движение электрических трамваев. Inkazan расскажет о том, какими были трамваи до революции, где проходили трамвайные маршруты и что ожидает казанские трамваи в будущем.
INKAZAN
Рост населения Казани привел к тому, что обычный гужевой транспорт не справлялся с пассажиропотоком. До 1875 года единственным средством передвижения казанцев были конные повозки, которыми владели богатые владельцы транспортных артелей. Извозчики с охотой шли работать в подобные артели, хотя были те, кто предпочитал работать только на себя.
Погоня за извозчиком
Заметка на страницах казанской газеты о полицейской погоне за экипажем извозчика
Извозчик № 404, быстро мчавшийся по трамвайным рельсам Рыбнорядской улицы, сшиб под свой экипаж старушку Шишкину. Раздался душераздирающий крик. К месту происшествия поспешил городовой. Заметив приближающегося полицейского, извозчик повернул свою лошадь и с бешеной быстротой помчался по направлению к Булаку. Там его попытался задержать ночной караульщик, но извозчик сшиб и его.

Тогда за лихачом началась настоящая погоня. В конце концов его удалось задержать и отправить в 4-ю полицейскую часть. Всем пострадавшим была оказана медицинская помощь.

"Казанский Телеграф", 1912 год
В 1854 в Казани было учреждено дилижансное сообщение. По городу начали курсировать четыре вместительных омнибуса, в каждом из которых могло разместиться 12 пассажиров. Маршрут омнибусов начинался от Толчка - центрального городского рынка, действовавшего до середины XX века рядом с Гостиным двором на Малой Проломной улице (позднее — Профсоюзной) и шел до Волжской пристани. В подобные экипажи было запряжено две лошади. В случае необходимости кондуктора помогали лошадям толкать вагоны на крутых участках дороги.
В Казани долгое время существовал еще один вид общественного транспорта – барабус. Барабус представлял из себя сани-розвальни, в которых лежал соломенный тюфяк. Такой тип перевозки был возможен только зимой. Несмотря на низкую комфортабельность, барабусы пользовались популярностью из-за низкой цены за услуги. Название же этого традиционно казанского транспорта происходит от татарского слова «барабыз», что в переводе означает «идём, едем».

Казанская конка
первые ж/д вагоны на конной тяге
Важной вехой в развитии казанского общественного транспорта стала организация конки - открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Идея строительства конной городской железной дороги впервые возникла в 1867 году, однако проект не был реализован из-за последующего отказа промышленника-изготовителя. В итоге, первая конка была запущена лишь 2 октября 1875 года.


Первоначально в эксплуатации находилось 12 вагонов с вместимостью до 40 человек. Отправной точкой для конных трамваев был, как и прежде, городской рынок Толчок. Вначале были открыты 2 линии: «Волжская» — от Толчка до Дальнего устья и «Проломная» — от Толчка по Проломной улице через Рыбную площадь до церкви Сошествия св. Духа в Суконной слободе.


К концу XIX века общая протяженность пяти линий составила 18,3 км. Пути в основном были одноколейные с разъездами через 300—600 м. Конка располагала двумя парками: Адмиралтейским на 200 лошадей и Арским на 130 лошадей.
В летнее время конка работала с 7 часов утра до 9 часов вечера. Зимой такой регулярности уже не наблюдалось, а некоторые линии вообще не действовали до весны. На четырёх из действующих пяти линий конки, пассажиры могли ехать двумя классами: первым, места которого располагались в передней половине вагона и вторым, места для которого отводились в задней части. На всё протяжение каждой из этих линий такса была одной. Пассажиры первого класса платили за проезд по пяти копеек с персоны, с пассажиров второго класса довольно было и алтына (3 копейки), детишки же возрастом до пяти лет, если не занимали отдельного места, провозились абсолютно задарма. Желающим выдавались особые передаточные билеты, по которым, за ту же плату, предоставлялась возможность в точке скрещения двух линий перейти на другую и следовать уже по ней, но в пределах одного из двух районов действия конки.

Казанский трамвай
первые вагоны на электрической тяге
В 1898 году на берегу озера Кабан в районе современного театра Камала была построена электростанция, предназначенная специально для трамваев. 15 октября 1899 года эта специальная электростанция была принята в эксплуатацию. Паровой двигатель с помощью трех динамо-машин выдавал электрический ток напряжением 550 вольт. Год спустя в Казани появился первый электрический трамвай.

Казань стала одним из первых российских городов, в которых появился этот вид транспорта. В то время город располагал 36 трамвайными вагонами и 15 километрами путей. Движение шло по трём линиям: Центральной, Грузинской и Проломной. В 1900 году было открыто движение электрического трамвая на волжскую пристань. Тогда же пошли трамваи по Екатерининской и Черноозерской линиям. Ходил трамвай и в Кизическую слободу.

С 1902 года вагоны стали отапливать. Температура зимой в них поднималась до плюс девяти градусов. На наиболее нагруженных линиях прокладывали и вторую колею, ликвидировали разъезды, скорости движения возрастали. Не обходилось, понятно, и без приключений. Первое в казанской истории столкновение вагонов случилось уже в ноябре 1899 года на Рыбнорядской (ныне Тукая) площади, где спустя сто лет стартовал и казанский метрополитен.
Что ожидает трамвай в будущем?
Перспективы развития трамваев в казани
Трамвайный транспорт уверенно закрепился в городе. На сегодняшний день трамвайная система в Казани состоит из пяти действующих маршрутов. Ежедневный выпуск составляет 82 трамвая. Большинство трамвайных линий проложены по оси магистральных улиц, в большинстве своём на выделенном полотне, огороженном бортовыми камнями. Трамвай в центре города в большей степени был убран в 2000-х годах из-за борьбы с пробками на узких улицах.


Айдар Абдулхаков — председатель комитета по транспорту исполнительного комитета муниципального образования Казани — в интервью изданию NewsNN поделился своим видинием вопроса.

Айдар Абдулхаков
"Трамваи по субсидиям — наиболее затратный вид транспорта, хотя наиболее пассажироемкий. К тому времени, о котором ведем речь, из-за отсутствия финансирования «Казгорэлектротранс» проходил процедуру банкротства.

Рельсовый транспорт достался в наследство от СССР, когда крупные заводы еще работали, потоки рабочих могли вывезти только трамваями. К началу реформирования, там, где работали 22 тысячи человек, осталось 8 тысяч, где работало 6 — 1,5 тысячи. За счет автомобилизации и появления газелей потоки, которые вмещали трамваи, стали перевозить вместо 200: 20 — 25 человек.

Было много нареканий от людей, которые говорили, что пути занимают две полосы, и не дают возможности проехать автомобилям. Трамвайный парк был изношенный, практически банкрот, и у нас не было денег его восстанавливать.

Я считаю, что мы поступили правильно, когда демонтировали пути и пустили параллельно им троллейбусы, которые шли в потоке, не занимали отдельную полосу и были дешевле по содержанию".

Очевидно, что на сегодняшний день трамваи являются скорее данью пошлому, нежели реальным транспортным средством казанцев. Количество маршрутов уменьшается, количество подвижного состава тоже, однако рост нагрузки на остающиеся вагоны значительно не увеличивается - недостаток трамваев с лихвой компенсируется более распространенными автобусами.

Одной из причин сохранения трамвайных линий может быть отнюдь не рентабельность трамваев как транспорта, но активное их применение в туристической сфере. Именно такую роль трамвай выполняет в некоторых европейских городах.
При подготовке статьи использованы материалы:
photokzn.ru, kazan-journal.ru, newsnn.ru




Made on
Tilda