Давайте не будем воровать бюджетные деньги — автоэксперт о колейности казанских дорог

Экономика дорожного строительства

Перед подготовкой к проведению Универсиады, которая стала главным толчком в развитии города, в 2012 году мэр Казани Ильсур Метшин критиковал дорожников за срывы сроков. Он заявлял, что «дорожное строительство и реконструкция на сегодня — самый главный вопрос». «Мы мониторим ситуацию в ежедневном режиме», — говорил он.

После этого не раз звучали заявления о важности качества дорог и о том, что «дороги — наши кровеносные сосуды, чем быстрее мы передвигаемся по городу, тем активнее жизнь». Ежегодно на строительство новых и реконструкцию старых проездов тратились большие средства, но через пару лет на отремонтированных дорогах снова приходилось менять слои асфальта.

Уже после Универсиады, когда все дороги были построены, в 2016 году заявлялось, что в порядок приведут 134 тысячи квадратных метров проездов. Тогда Метшин говорил, что, несмотря на нехватку средств, будет продолжен и ямочный ремонт, «но, как всегда, объем несделанного больше, чем нам предстоит сделать».

В 2016 году уже на республиканском уровне министр транспорта и дорожного хозяйства Ленар Сафин заявлял, что там, где нет денег на полноценную асфальтовую «дорожную одежду», будут делать щебеночную. Экономика такая: если на километр обычной дороги тратится 22 млн рублей, то на щебеночную — только 6 млн рублей.

Сафин сказал, что население на местах весьма позитивно относится к подобной практике. «Мы единственный, наверное, регион в стране, который строит такие дешевые дороги», — хвалился он. Правда, уже в июне 2017 года на традиционном совещании в кабмине РТ глава Татарстана Рустам Минниханов призвал усилить контроль за качеством ремонта дорог.

«Я прошу усилить контроль и жестко проверять качество, в том числе и по федеральным трассам», — говорил он. В тот же год глава республики остался недоволен докладом замглавы миндортранса Татарстана Артема Чукина о большом объеме незавершенных дорожных работ.

«Мне сказки не нужны! Только реальная работа! Там, где технологически это невозможно, — наказать виновных, но работы выполнять в следующем году», — заявил Минниханов. Позже, в 2017 году Минниханов жаловался главе португальской компании IS.Com, что в Татарстане не всегда соблюдаются нужные технологии при строительстве дорог.

«Мы каждые три года верхний слой, где большая нагрузка, вынуждены менять», — сетовал он. Тогда глава компании предложил технологию строительства дорог «плита-фундамент», которые могут служить без ремонта до 40 лет. Глава республики поручил министерствам изучить данную технологию, но дальше дело не пошло.

На ремонт дорог ежегодно выделяются огромные средства. Так, в 2018 году на ремонт дорожного покрытия Казани ожидается выделить 5,5 млрд рублей, из них 4,65 — на улицы. Исполком города подчеркивал, что суммарная площадь восстановления составит 1,3 млн кв. м.

В мэрии Казани Inkazan сообщили, что список участков, на которых будут проведены работы, формируется в зависимости от категории и интенсивности улично-дорожной сети, а также по мере износа покрытия (образования колеи).

Недавно мэрия отчиталась, что Казань заняла первое место в рейтинге городов с населением более 250 тысяч человек по состоянию и развитию улично-дорожной сети. В 2019 году в городе отремонтировано 146 улиц, 42 тротуара, 34 территории общеобразовательных учреждений, 3 подъездные дороги к садовым товариществам и 296 дворовых территорий.

Основные подрядчики и миллиардные контракты

На дороги тратятся большие средства, такие выводы можно сделать из анализа госзакупок по системе «Спарк-Маркетинг». Государственное казенное учреждение (ГКУ) «Главтатдортранс» планировало потратить на эти цели 23,6 млрд рублей, но по итогу тендеров заключены контракты на 34,3 млрд.

По сравнению с 2018 годом, в 2019 значительно выросло и количество контрактов на строительство автомобильных дорог. Вместо прежних 298 их стало 460. Основным поставщиком «Главтатдортранса» стал «Татавтодор», компания занимается строительством автомобильных дорог и автомагистралей.

С ней в 2019 году было заключен 121 контракт — 32% от общего количества сделок, на сумму 12,4 млрд, что в два раза больше, чем в прошлом году. Тогда сумма контрактов составила 6 млрд рублей. Руководителем компании является Айрат Шаймиев, а головной компанией значится минземимущество РТ.

По данным «Спарк-Интерфакс», выручка компании в прошлом году составила 6,4 млрд рублей. С 2012 года сумма контрактов компании и их количество выросло практически в два раза.

На втором месте — ООО «Татнефтедор», руководителем компании является Рустем Гарифуллин, с которым заключили 61 контракт на 4,1 млрд. У структуры также значительно выросло количество заказов. Если в 2011 году было заключено 23 контракта, а в 2013 — 37, то в 2019 уже 74 контракта. Выручка компании на 2018 год составила 3,2 млрд рублей.

На третьем месте — ОАО «Алексеевскдорстрой»: 51 контракт на 3,6 млрд. Но общая сумма средств по контрактам у компании гораздо выше, в 2019 году они заключили 61 договор на 10,8 млрд рублей. В 2012 году компания заключила 11 контрактов на 2,6 млрд рублей.

Компанией руководит Марат Саттаров,, а головной фирмой также является минземимущество РТ. Исходя из сведений «Спарк-Интерфакс», выручка компании составила 3,9 млрд рублей.

«Огромные лужи, в которых прячутся глубокие ямы»

Несмотря на бюджетные вложения, только за последние полгода на сайте «Народного контроля» появилось больше 300 жалоб на дороги. Жители жалуются на глубокие ямы, колеи, провалы и требуют капитального ремонта дорог как в центральных районах города, так и на окраинах.

Так, Тимур Х. пишет, что по улице Тэцевской Авиастроительного района города «глубокие провалы асфальта и колея с перепадом по высоте более 10 см. «Отремонтируйте здесь асфальт, ездить невозможно нормально», — просит он.

Заявку на сайте поддерживают и другие пользователи, а администрация Авиастроительного и Ново-Савиновского районов города отвечает, что «в настоящее время средства, выделенные на проведение ямочного ремонта, полностью освоены. Вопрос ремонта данного объекта будет рассмотрен при выделении дополнительного финансирования».

«По улице Чистопольская, 51 ужасная дорога, огромные ямы. Дети часто там падают, раздирая в кровь локти и коленки. Ходить очень сложно. После дождя здесь огромные лужи, в которых прячутся эти самые глубокие ямы, сколько машин уже повреждали колеса и подвеску», — написала Эльвира Х. Заявка пока осталась без ответа.

Данил В. пожаловался на улицу Вишневского, точнее на «колею, в которой собирается вода, и брызги летят на пешеходов». На это администрация Вахитовского и Приволжского районов сообщает, что «вопрос ремонта улицы Вишневского будет рассмотрен при условии выделения соответствующих финансовых средств».

«Просто надо делать все как следует»

По мнению представителя Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрия Золотова, ямочный ремонт недолговечен. От перепада температуры, когда яму заделывают, там остаются маленькие трещины, и когда вода в них попадает, а потом замерзает, то получается, что трещина увеличивается. Позже машины ее раскатывают, и в этом месте получается выбоина.

«Лучше, чтобы не добивать эту яму, срезать большой кусок асфальта и положить новый. Естественно, это сразу будет дороже, но в обслуживании это будет дешевле, чем каждый год латать эти дырки», — считает он. Золотов добавил, что сегодня дороги в городе очень нагружены, они не рассчитаны на такой поток машин.

В осенне-весенний период, когда грунт мокрый и слабый, эти нагрузки дают о себе знать. Если дорожное полотно было положено с нарушениями, то оно будет разрушаться периодически. И если взять ту дорогу, которую строили еще в советский период, то она выглядит лучше, чем те дороги, которые строят сейчас.

«Что касается колейности — это некачественный асфальт. Для каждого класса дорог нужно использовать определенную фракцию крошки для асфальта. Когда асфальт мягкий, с маленькой фракцией, где этой крошки совсем нет, его продавливает автотранспорт. Колейность она же не за один день происходит, она же накатывается в течение года.

И если яму можно проехать, то колея опасна тем, что человек на скорости может просто вылететь со своей полосы. Чуть-чуть пройдет дождь или снег — и все, даже на небольшой скорости машину занесет», — говорит Золотов.

Также, по мнению эксперта, на разрушение дорог влияют технические ошибки, когда при проектировании не учитывают рельеф территории, не закладывают ливневки. Плюс — отсутствие контроля, так как в России нет такого органа, который бы честно следил за качеством дорог.

«Понятно, почему деньги тратятся — потому что нужно постоянно осваивать бюджет, иначе больше не дадут. Иногда заведомо качество укладываемого асфальта хуже, чтобы на следующий год точно также осваивать бюджетные средства и точно также зарабатывать на государстве.

То есть вместо того, чтобы сделать одну дорогу и 10 лет ее не ремонтировать, делается такое покрытие, чтобы нужно было его ремонтировать каждый год. Такая особенность нашего строительства», — заявил Inkazan автоэксперт Максим Ракитин.

По словам Ракитина, появление колеи на дорогах — это последствия нарушения технологий укладки дорожного покрытия, а не шипованной резины, о которой заявляют власти. В качестве примера он привел страны Скандинавии, где вообще без шипов никто не ездит, но у них нет колейности на дорогах.

«У нас почему-то в свое время в московский мэр Юрий Лужков решил обвинить во всем водителей, которые ездят на шипах, но на самом деле это не правда. Шипы, конечно, влияют на дорожное покрытие, но чтобы за три месяца накатать колею, особенно летом, ну это смешно. Просто надо делать все как следует, как делают во всем мире, как делают в любимой всеми Европе, как делают в любимой всеми Америке.

Давайте не будем воровать бюджетные деньги, распределяя их по каким-то субподрядчикам и подрядчикам и размывая все что остается. Если всю сумму, которую выделило государство, потратить на дороги, тогда ситуация будет куда лучше, чем сейчас», — сказал он.