Posted 13 января 04:01

Published 13 января 04:01

Modified 13 января 04:01

Updated 13 января 04:01

Почему новые мосты через Казанку не спасут город от пробок

13 января 2023, 04:01
Фото: 1MI
Казань смотрит в будущее с оптимизмом: в течение 28 лет северную и южную часть города должны связать три новых моста — дорогих, сложных в сооружении и… бесполезных. О том, почему дублеры имеющихся дамб не заставят столицу Татарстана «двигаться» — в материале Inkazan.

Большие планы, разные предложения

Рассчитанный до 2040 года генеральный план Казани предполагает, что в городе построят 73 новых моста и мостовых сооружения. В том числе три новых пути через Казанку: по улицам Чистопольская — Новаторов, у жилого массива Торфяной, вдоль Кировской дамбы и пляжа «Локомотив». Еще один мост запланирован через озеро Средний Кабан, он соединит улицы Техническая и Даурская.

В 2019 году завкафедрой градостроительства КГАСУ Александр Дембич заявлял, что «в обозримой перспективе 5-6 лет ничего такого строиться не будет». В исполкоме города сообщали: даже проектов мостов, предусмотренных генпланом, нет, а решение об их проектировании не принято. В ответ на запрос Inkazan в мэрии заявили, что вопрос их строительства еще не рассматривался.

Пока разделенную рекой на две части Казань соединяют четыре моста. С учетом роста темпов автомобилизации, они не справляются со своей задачей. В полной мере горожанам удалось прочувствовать это в декабре: практически весь месяц узкие мосты на дорожных картах окрашивались в красный цвет. Дембич считает, что городу необходима хотя бы одна дополнительная транспортная артерия через Казанку.

Пропускная способность появившихся еще во времена царской России Кировской и Ленинской дамб — несколько тысяч автомобилей в час. Построенного в 2007 году моста Миллениум — 15 тысяч машин в день. Пожалуй, самая «стоячая» Третья транспортная дамба имеет еще более низкие показатели. Построенная в 1976 году, она требует реконструкции — власти  объявили, что она есть в планах. Но сроков не назвали.

«Были все время разные предложения: связать территорию от „Локомотива“ до Адмиралтейской слободы, в районе Советской площади примерно в сторону „Ак Барс арены“. Все это начали предлагать где-то 20 лет назад и время от времени эти вопросы поднимаются, потому что это реальные точки, которые могли бы снизить трафик через мосты», — сказал Дембич в разговоре с корреспондентом Inkazan.
Фото: 1MI

Ни денег, ни мотивации

С одной стороны, строительство новых мостов должно сберечь время тех, кто тратит его в многочасовых пробках. С другой, сама идея сталкивается с сопротивлением горожан. В 2019 году планы по возведению моста от станции «Новаторов» к улице Чистопольской вызвали возмущение экозащитников. Они настаивали: это уничтожит экосистему островов и лесного массива Русско-Немецкой Швейцарии.

В результате споров лес был признан особо охраняемой природной территорией регионального значения, а планы по строительству “Миллениума 2.0” ушли в небытие. В планах по возведению дублера Третьей транспортной дамбы, который вел бы к улице Гаврилова, экологи ничего критичного не увидели. Решение о строительстве моста вдоль Кировской дамбы тоже не было принято в штыки.

Несмотря на то, что строительство последнего предусмотрено в рамках завершения Большого Казанского кольца, городу, у которого постоянно «нет денег», остается только мечтать. Жизнеспособными оказываются только федеральные проекты, финансируемые государством. Почти возведенный в рамках прокладки трассы М-12 мост через Волгу за 820 млрд рублей и мост через Каму за 24 млрд тому примеры.

Тотальное отсутствие денег можно было бы компенсировать с помощью инфраструктурных кредитов — регионам предоставили возможность «занимать» у федерального центра на крупные проекты. Но к оправданиям того, почему Казань все же не увидит новых мостов, прибавилось «санкционное давление», из-за которого сроки строительства растягиваются, а проекты дорожают.

Фото: 1MI

Один из вариантов решения вопроса — перенаправление денег из другой отрасли. Аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева привела пример: в Ростове средства на модернизацию трамвайной сети передали на строительство участка Ростовского транспортного кольца. Поскольку часть комплектующих трамваев «Синары» оказались западными, изначальный проект подорожал на 9 млрд рублей.

Рассчитывать на такое чудо не приходится. Как некогда заметил ныне депутат Госдумы от Татарстана Артем Прокофьев, «мэрия Казани исповедует такой подход, что пока не станет все совсем плохо, мы не будем применять усилий». Пример тому — доведение моста через Кабан на улице Назарбаева до настолько плохого состояния, что движение по ключевой транспортной артерии пришлось полностью остановить.

Мировая практика, казанский застой

«Я не вижу, где в городе можно построить новый мост, чтобы он был эффективным — то есть чтобы он работал в составе какой-то магистрали. А маленький мост для местных улиц строить слишком дорого — разве что какую-нибудь объездную центра на западе а-ля ЗСД (внутригородская платная автомагистраль в Санкт-Петербурге — прим. Inkazan)», — заявил Inkazan эксперт по транспорту Василий Александров.

В появлении еще одного моста через Казанку специалист видит дополнительные риски: центр города и без того «не переваривает» въезжающий в него поток автомобилей. С ростом трафика, который станет следствием возведения нового моста, городским властям придется либо повышать цены на парковку, либо делать платный транзит через историческую часть Казани.

Фото: 1MI

«Мировая практика уже знает: улично-дорожная сеть должна от общей территории города составлять не менее 15%. А у нас сегодня составляет примерно 8%, то есть почти в два раза ниже среднеевропейского. Отсюда и пробки», — сообщил Inkazan Дембич. Для сравнения, в Европе этот показатель составляет 17-18%, в США — 20-25%. А значит, новые мосты не спасут город от пробок.

Заставить Казань «двигаться», хотя бы на ее окраинах, может изменение принципов городской застройки. Например, размера планировочной единицы. Дембич заметил, что площадь квартала в 5-6 га гораздо меньше площади микрорайона, который занимает от 20 до 50 га. Тем не менее, границы города продолжают по-старому застраиваться микрорайонами, в остальных местах превалирует точечная застройка, уплотняя и без того перенаселенную застройку.

Получается, что городские власти могут сколь угодно позитивно смотреть в будущее, рисуя новые мосты в генплане Казани. Но без изменения подхода к застройке города и принятия непопулярных мер по разгрузке имеющихся узких дорог в его центре, транспортная ситуация будет только ухудшаться.

Элина Турышева