Призрак Омска над Казанью: дождется ли город второй ветки метро

Ничего не изменилось

Первая ветка казанского метро стала подарком к 1000-летию города: 8-летняя стройка пяти станций завершилась в 2005 году. В 2018-м с задержкой сдали последнюю, одиннадцатую, станцию первой линии. Прокладку второй ветки обещали начать в 2017-м. Контракт на создание документации и подготовительные работы начались в 2019-м.

Тогда же городской исполком утвердил проект первого участка второй ветки: четыре станции в Приволжском районе планировали открыть к 2023 году. Проходку тоннелей обещали начать в феврале 2020-го. Несмотря на то, что работы не прекращались из-за пандемии, она стартовала в октябре этого года.

Что неудивительно: летом из-за строительства метро часть города ушла под воду, а Ростехнадзор второй раз за год потребовал остановить стройку из-за найденных нарушений. В сентябре проект ветки получил заключение Главгосэкспертизы, но стройку снова остановили по требованию суда.

Впрочем, это не помешало первым лицам республики торжественно запустить тоннелепроходческий комплекс. Гендиректор МУП «Метроэлектротранс» Асфан Галявов заявил Inkazan, что с того момента на площадке ничего не изменилось.

Главное инвестиционно-строительное управление Татарстана не стало отвечать на вопрос о сроках завершения работ. Учитывая существующие темпы строительства, прокладывать вторую ветку будут больше века.

Денег нет, но вы надейтесь

Торопиться некуда: денег на завершение проекта у Татарстана нет. В 2017 году Ирек Файзуллин, будучи еще министром строительства республики, заявил, что ждать помощи от федерального центра не приходится. Теперь уже экс-главный архитектор Казани Татьяна Прокофьева сказала, что в этом случае строительство невозможно.

1 млрд рублей на строительство второй ветки дала ИКЕА, еще 3 млрд в течение трех лет обещала выделить республика. При том, что, по словам главы МУП «Казметрострой» Марата Рахимова, стоимость возведения одной станции составляет 3-4 млрд, прохода между ними — 5-6 млрд.

Согласно этим расценкам, только первый участок второй ветки обойдется в 36 млрд рублей. Надежды на помощь федерального центра могло дать «татарстанское лобби» — вице-премьер России Марат Хуснуллин или ныне федеральный замминистра строительства Файзуллин. Однако пандемия рушит эти ожидания.

По словам аналитика ГК «Финам» Алексея Корнева, в сложившейся экономической ситуации есть множество причин, свидетельствующих против строительства метро. Однако вливание денег в этот мегапроект может стать серьезной поддержкой региональных компаний, занятости и экономической активности населения.

«Все зависит исключительно от понимания этого процесса наверху», — сказал Корнев, добавив, что федеральные власти понимают это, выделяя деньги на строительство дорог. Однако Татарстану нужно доказать, что метро — «это не просто блажь».

О том, что быстро строить не получится, но строить надо говорил и глава Татарстана Рустам Минниханов. Тем не менее, город не отчаивается, заложив в генплан 26 новых станций метро, а мечты о подземке разделяют и главы районов республики.

Что, если не метро

Несмотря на то, что жители казанских окраин требуют провести в их районы метро, не снимается вопрос об экономической целесообразности проекта. В 2018 году глава городского комитета по транспорту Айдар Абдулхаков заявил, что подземка глубоко убыточна, а пассажиропоток составляет 15% от проектной загрузки.

Впрочем, Галявов заявляет, что «метро для города очень нужный вид транспорта: попробуйте сейчас метро остановить даже на несколько минут — такой ажиотаж и коллапс будет сразу». По его словам, вторая ветка поможет увеличить низкий пассажиропоток и разгрузит улицы.

Казанская мэрия задумывается над разгрузкой дорог, все чаще обращая внимание на альтернативу подземке. В 2019 году реабилитировали идею наземного метро, в 2020-м — кольцевой железной дороги. В этом же году продолжается строительство Большого Казанского кольца на полученные от федерального центра миллиарды.

Последней идеей, захватившей городские власти, стало внедрение метробусов: с их помощью к 2023 году планируют решить проблему транспортной доступности районов, до которых метро не дойдет. Завкафедрой градостроительства КГАСУ Александр Дембич заявил Inkazan, что есть и более дешевые варианты.

Например, подвесной общественный транспорт. «Он дешевле раз в пять, чем метро. Он подвешен на столбах и прекрасно минует улицы. Это просто более дешевый способ», — сказал эксперт.

В 2017 году вся страна смеялась над мемами про омское метро: его строительство началось в 1992 году и, несмотря на помощь федерального центра, было законсервировано 25 лет спустя. Его протяженность составила одну станцию. Учитывая темпы строительства подземки в Казани, не исключено, что следующим героем аналогичных шуток станет столица Татарстана.