«Бред и фантазии наших чиновников»: пересадят ли казанцев с автомобилей на велосипеды

«Люди перестают пользоваться общественным транспортом»

На начало 2021 года в Казани, по данным городского исполкома, находилось порядка 454,8 тысячи автомобилей — всего в три раза меньше, чем жителей города. Для сравнения, в 2012 году в столице Татарстана было 307,6 тысячи машин или на 47,83% меньше, чем сейчас.

К Универсиаде 2013 года Казань существенно расширила дорожную сеть. Предполагалось, что ее пропускной способности хватит до 2030 года. Однако уже сейчас город регулярно встает в 10-балльных пробках. Хуже всего ситуация обстоит на въездах в Казань.

Горожане живут в условиях дефицита парковок — машинами заставлены дворы и улицы, что мешает уборке снега зимой. Решения проблемы предлагались, но не были реализованы. Плюсом — низкая культура водителей, которые зачастую не желают покупать места на парковках и платить за стоянку.

Казань — моноцентричный город: основная видимость борьбы с пробками и парковками развернулась в его центре. Власти создали муниципальные парковки, горожане в течение 10 лет уходили от их оплаты. Ситуацию смогла преломить только видеослежка за нарушителями.

Сеть городских парковок стала частью глобального плана по пересадке казанцев с личного транспорта на общественный. В 2017 году эту концепцию прописали в новом генплане столицы Татарстана. Некоторые ее части, например, перехватывающие парковки, оказались провальными.

Заместитель директора Центра комплексных проектов Российского университета транспорта Александр Сыромятников напомнил, что новый генплан города разрабатывал Институт генплана Москвы.

«Этот институт был ответственен при Лужкове (Юрии, — экс-мэре столицы — Inkazan) за то, что Москва вставала в 10-балльных пробках при каждом снегопаде», — заявил эксперт, добавив, что нынешнему мэру Москвы пришлось «разгребать» последствия их решений.

Реорганизации схемы работы общественного транспорта в Казани не произошло. Проблемы в этой сфере нарастают: автобусы и трамваи регулярно горят и сходят с рельсов, перевозчики устраивают кампании по повышению цен на проезд, сталкивая в конечном итоге власти и население.

На строительство второй ветки метро у города нет денег. Зато Казань дождалась средств на завершение Большого Казанского кольца, больше нужного автомобилистам. Это, как и призывы пересесть на общественный транспорт от чиновников на машинах, выглядит неубедительно.

Как итог, по данным на конец 2019 года, только 33% казанцев добирались до работы на общественном транспорте — это один из самых низких показателей среди российских городов. Личные автомобили предпочитают 50% жителей столицы Татарстана.

Несмотря на это, казанские власти рассказывают европейцам, как реформировать общественный транспорт, планируя изменить свою транспортную систему к 2040 году. Но провал идеи с пересадкой горожан на общественный транспорт заметил глава Татарстана Рустам Минниханов.

Представитель Федерации автовладельцев России Дмитрий Золотов заявил Inkazan, что провал инициативы заключается в том, что водителям не предоставили альтернативы в виде, например, перехватывающих парковок для жителей пригородов.

«Перевозчики, которые есть, они не справляются со своими обязанностями: у них не хватает транспорта, они постоянно повышают стоимость проезда и качество обслуживания отвратительное. Люди перестают пользоваться общественным транспортом», — сказал он.

«Бред и фантазии наших чиновников»

Концепция изменилась. Согласно утвержденной казанским исполкомом программе «Повышение безопасности дорожного движения в Казани на 2021 год», теперь в городе будут развивать транспорт малой мобильности. То есть пересаживать горожан на велосипеды и самокаты.

На ее реализацию направят 63,05 млн рублей из бюджета республики. Помимо борьбы с аварийностью, деньги пойдут на создание инфраструктуры для велосипедов и самокатов и их популяризацию. Как сообщили в пресс-службе мэрии, в рамках строительства и реконструкции дорог.

По данным администрации, строительство велодорожек заложено в проектах Вознесенского тракта, дороги-дублера Горьковского шоссе. Разрабатывается проект велополос по улице Большая Красная, но источник его финансирования не определен, возможно привлекут инвесторов.

Пока же власти признают, что в городе есть проблемы, в том числе с «негативным отношением большинства автомобилистов к велосипедистам». Впрочем, согласно тексту программы, «комплексный подход» к их решению приведет к «постепенному отказу от автомобиля».

В Казани спрос на велосипеды начал расти раньше, чем оформились планы властей. Организованное сообщество велосипедистов выходило на диалог, рассказав властям о своих проблемах — они совпали с представлениями городской администрации о реальном положении дел.

В чем заключается тот самый «комплексный подход» к их решению, остается неясным. С одной стороны, исполком планирует помогать с развитием сети станций проката самокатов и велосипедов, с другой — обещает построить 75 км велодорожек, не называя четких сроков.

Зато проблем с популяризацией транспорта малой мобильности не возникает. В ход идут и велопарады Дедов Морозов, и развеяние мифов об импотенции от езды на велосипеде, и предложение дарить двухколесный транспорт детям за сбор вторсырья.

Впрочем, этот пункт программы повышения безопасности движения не согласуется с самой безопасностью — летом прошлого года, после «самокатного бума» и роста числа аварий с участием этого вида транспорта, в Татарстане начали разрабатывать регулирующий его законопроект.

Федеральный центр оказался оперативнее: предложенные им поправки к законодательству возмутили региональное ГИБДД. Стороны вступили в диалог. Минниханов тем временем потребовал уменьшить разрешенную скорость электросамокатов до 5 км/ч или убрать их с тротуаров.

По словам Золотова, человек, который катается на самокате по тротуару, не будет ездить по дороге общего пользования, потому что ему важно добраться из точки А в точку Б и вряд ли хочется носить с собой целый рюкзак с необходимым обмундированием.

По словам эксперта, узкие городские дороги с выделенными автобусными полосами к этому не приспособлены. «Как они хотят это реализовать, непонятно», — сказал Золотов, добавив, что «это все бред и фантазии наших чиновников».

Сыромятников задался вопросом, сколько городу понадобится самокатов, чтобы перевезти то же число пассажиров, что вмещает, например, два вагона трамвая. «Это ерунда полная — не нужно быть экспертом по транспорту — с точки зрения простой математики», — сказал он.

По словам Золотова, концепция использования маломобильного транспорта не выгодна самой администрации, которая не сможет собирать налоги и штрафы с тех, кто им пользуется.

«Чудес не бывает»

Из слов Золотова следует, что отказываться от идеи пересадить горожан на общественный транспорт рано. Однако власти должны его субсидировать как социально значимое направление, которое должно не приносить прибыль, а быть комфортным.

«Нужно убрать планы, тогда будет все нормально. Ни один кондуктор, ни один водитель не будут гоняться за планом, они будут ездить по расписанию. Когда будет нужное количество транспорта на маршруте, все будет нормально. Здесь не надо велосипед изобретать», — сказал он.

По словам Сыромятникова, в обществе закрепилась установка, что общественный транспорт, в противовес автомобилям, — это средство передвижения людей с низким достатком. «Эта максима из головы выбивается десятилетиями», — сказал он.

Эксперт заявил, что для изменения ситуации нужна большая и планомерная работа, в первую очередь — с горожанами, а не с подвижным составом. Заставить людей пользоваться общественным транспортом может «дискриминация» автомобилистов, например, платный въезд в центр города.

«Поднять цену владения, а самое главное использования в конкретное время наименее эффективных видов транспорта», — сказал эксперт. С одной стороны, это встречает возмущение автомобилистов, с другой, в противном случае им придется стоять в пробках, потому что «чудес не бывает».