Счетная палата России опубликовала результаты мониторинга исполнения комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанной до 2024 года. По данным на начало ноября 2019 года, выделенный на это бюджет исполнен на 57,3% — почти 217 млрд рублей. В стране нет нормативно-методической базы, согласованных сроков завершения работ. В комплексный план входят 11 федеральных проектов.
«У нас со многими нацпроектами схожая история: где-то получше, где-то похуже. С одной стороны, государству надо экономику отечественную разгонять, чтобы она оживала и начинала работать, с другой стороны, подобные нацпроекты — это попытка в условиях рыночной экономики действовать административными методами», — заявил Inkazan аналитик ГК «Финам» Алексей Корнев.
Он напомнил, что направления реализации нацпроектов выбираются искусственно, после чего правительство пытается просчитать, принесут ли они прибыль, и выделяют деньги. «Не факт, что получится освоить: чиновники на местах очень боятся неэффективно использовать средства. Сейчас очень строгий контроль за использованием средств. Естественно, любой чиновник пытается перестраховаться: лучше вообще недорасходовать, чем израсходовать лишнее», — сказал он.
Так, дорога от Москвы до Казани, которую должны построить до 2024 года, входит в коридор «Европа — Западный Китай». Предполагается, что протяженность четырехполосного автобана составит 729 км, из них по Татарстану — 142 км. Расчетная скорость составит 120 км/час. Однако еще в августе прошлого года решением президиума совета при президенте России по стратегическому развитию и нацпроектам подготовка к строительству была приостановлена.
В октябре председатель правительства России Дмитрий Медведев согласовал этапы и сроки строительства отдельных частей транспортного коридора. Однако разработка проектно-сметной документации трассы от Москвы до Казани так и не началась. Не заключен договор на разработку планировки территорий, по которым пройдет дорога. Финансовая модель проекта не утверждена, а значит неизвестно, хватит ли запланированных на его реализацию денег.
На прокладку всей длины транспортного коридора «Европа — Западный Китай» предусмотрено 665,1 млрд рублей, из которых 390,4 млрд рублей выделят из бюджета России, остальное — из внебюджетных источников, гласит мониторинг Счетной палаты. При этом в ноябре прошлого года вице-премьер России Максим Акимов сказал, что стоимость строительства трассы из Москвы в Казань оценивается в 730 млрд, а срок завершения проекта могут перенести на 2027 год.
О строительстве дороги заговорили в 2018 году, когда проект оценивался в скромные 540-550 млрд рублей. Группа компаний «Автодор» должна была начать разработку проектной документации еще в 2018 году, затем — в начале и конце 2019 года. Стоимость проектирования также роста, достигнув 1,5 млрд рублей. Но уже тогда Счетная палата усомнилась, что дорогу достроят к 2025 году.
В то время как будущее трассы оставалось неопределенным, летом прошлого года правительство России заявило, что страна выберет, на что направить деньги — реконструкцию М-7 или строительство платной трассы. Обсуждение длилось несколько месяцев, пока не был найден компромисс. Впрочем, предлагалось построить только часть трассы, сократить планы по ее прокладке. Однако в планах уже есть продолжение трассы — от Казани до Екатеринбурга.
«По проектам была долгая и мучительная беда: выбирали, а что мы все-таки будем строить — дорогу в Китай, или скоростную дорогу в Сочи, или на Север. Нет четкого понимания, на мой взгляд, а что вообще стране надо. Мы сидим, выбираем — а может быть сюда магистраль построить или сюда. Не факт, что эта магистраль принесет прибыль. Будет также, как с „Северным потоком“ — денег вбухали много, а в ближайшие 30 лет он не окупится», — сказал Корнев.
Эксперт считает, что чиновники, которые отвечают за реализацию нацпроектов, понимают, что находятся на «жестком контроле» руководства. Поэтому они не спешат принимать ответственные решения, которые потом могли бы обернуться для них наказаниями. При этом сейчас значительна часть проектов не показывает ожидаемой эффективности. По словам Корнева, действующий подход себя не оправдал, поэтому, на его взгляд, в нацпроекты будут вноситься корректировки.
«Пока все, что происходит в тех же темпах и масштабах, что было раньше: в планах принимаем, а дальше все двигается медленнее, чем планировали. Я не вижу оснований полагать, что в 2020 году у нас будет какой-то прорыв. В 2021-м, может быть, будет. Я не думаю, что 2020 год будет чем-то отличаться от 2019-го: все те же самые проблемы мы перетащим в следующий год, я боюсь», — сказал Корнев.
Тем не менее, летом 2019-го Медведев уточнил маршрут трассы. Тогда же стало известно, что в Татарстане построят еще один мост через Волгу. Впрочем, эксперты заявляли, что дорога — это «способ взимания дани»: она будет платной. Несмотря на обилие связанных с проектом проблем, строительство планировали начать в 2020 году — об этом говорил Акимов. Минтранс России планировал перебросить на эти цели ресурсы со строительства трассы М-11.
Если строительство трассы все же начнется, в Казани скопится большой объем строительного мусора, пишет Счетная палата. Впрочем, согласно результатам мониторинга, в стране не обеспечена синхронизация мероприятий по строительству и реконструкции дорог. А у руководителей федеральных проектов нет механизма работы с инвесторами: возможность привлечения внебюджетного финансирования и завершения работ в срок вызывает вопросы.
Корнев считает, что механизм привлечения инвесторов в подобные проекты не до конца продуман. Эксперт заявил, что сейчас для частных инвесторов сотрудничество с государством зачастую оказывается проблемным и невыгодным: с бизнеса требуют многого, в то время как срок окупаемости проекта неясен.
«То, что происходит с этой дорогой — это типичный, я бы так сказал, спор хозяйствующих субъектов, потому что у нас перед глазами такой же пример — это трасса М-11. Буквально недавно ее закончили, потому что многие хотели, но никто не понимал экономику вопроса: нужно что-то вложить, но как это отбивать? Это деньги долгие. В России долгие деньги не любят», — заявил Inkazan автоэксперт Максим Ракитин.
По его словам, инвестор будет «отбивать» вложенные деньги взиманием платы за проезд по магистрали, сдаче в аренду площадок на придорожной зоне, которая также перейдет в управление компании, выделившей деньги на строительстве. Однако Ракитин согласился, что в России люди не готовы платить за проезд по платным трассам: граждан интересуют расходы и инфраструктура, которые не всегда себя оправдывают.
«Возвращаясь к М-11: не все еще хорошо на этой трассе, даже с заправками. Если бы это был какой-то оазис типа немецкого автобана или австрийской платной трассы, где эти объекты существуют через каждые пять километров, может быть, были бы люди готовы за это платить», — сказал эксперт.
Если М-11, идущая от Москвы до Санкт-Петербурга конкурирует со скоростным поездом «Сапсан», то платная трасса в сторону Казани может взять на себя часть пассажиров авиакомпаний. По словам Ракитина, трасса будет востребована грузоперевозчиками и туристами, учитывая, что «М-7 — не самая лучшая трасса в нашей стране». Корнев заявил Inkazan, что степень популярности будущей трассы остается под вопросом.
«Я в Казань ездил в прошлом году в полупустом поезде. Направление, конечно, востребовано, но не настолько, чтобы в разы увеличить. Чуть-чуть — да, нужно. Дальше за Казанью еще более отдаленные регионы с огромными расстояниями, поэтому загрузить такую магистраль — это будет задача. Загрузить и пассажирскими, и грузовыми перевозками. Хорошая идея, но вопрос, насколько она будет экономически оправдана», — сказал эксперт.
В то же время Ракитин уверен, что трасса будет использоваться населением. «Вы поймите одну простую вещь: они начнут ездить, возить грузы, и люди начнут ездить точно также, потому что точно также будут ценить время, безопасность, скорость», — сказал он.